Singapour : la tête du (mer)lion en perpétuelle transformation

Le sud de Singapour : une « énigme territoriale » (R. De Koninck) reflet de la compétition métropolitaine - et portuaire - mondiale

1.    Le Sud de Singapour, une vitrine de la puissance de la cité-État : du comptoir colonial à la ville mondiale

Singapour, ville mondiale

L’image globale couvre une bande littorale qui comprend la partie méridionale de Pulau Ujong, « l’île amirale » de Singapour - cité-Etat composée de 64 îles au total - qui s’étend de Jurong à l’ouest à Marina Bay à l’est. Elle concentre, outre le port à conteneurs, la très grande majorité de la population et des emplois et une dizaine d’îles située au sud de cette île principale. Sur ces îles, un gradient d’occupation se dessine clairement avec des îles proches aux fonctions bien différenciées qui sont désormais reliées par des axes routiers à l’île principale comme Sentosa et Brani, des « îles réservoirs » fortement anthropisées à l’ouest et au sud-ouest comme Busing et de Bukom, qui sont spécialisées dans le stockage et la transformation des hydrocarbures et, enfin, au sud-est des « îles réserves » à la taille plus réduite sur lesquelles des politiques de protection ont été développées récemment (îles Sisters, île St John…).

Le reste de l’image est couvert par les eaux du détroit de Singapour, détroit d’une longueur de 114 kilomètres qui relie le détroit de Malacca à l’ouest - par lequel passe 30 % du commerce mondia l- à la mer de Chine méridionale à l’est. Environ 100.000 navires traversent chaque année ce point de passage majeur sur la route maritime Est-Ouest à l’échelle mondiale. Sur l’image globale, le nombre élevé de navires en mer ou à quai- mais également leur diversité fonctionnelle (porte-conteneurs, pétroliers, rouliers…) - confirme l’intensité du trafic et la variété des produits échangés par la mer. Dans son ensemble, cette - seule ! - image est un magnifique révélateur du statut et de la situation exceptionnels de la cité-Etat de Singapour à l’échelle mondiale et laisse à voir les différents éléments qui participent et qui ont participé à sa puissance.

Aujourd’hui, Singapour est une ville mondiale qui occupe les premières places dans les différents classements proposés. Ainsi en 2020, le « groupe de travail sur les villes mondiales » du Département de géographie de l'université de Loughborough place Singapour dans la catégorie Alpha+ comme Hong Kong, Shanghai, Beijing, Dubaï, Paris et Tokyo et comme hub majeur dans le système de transports international. Ses qualités sont également valorisées à l’échelle régionale puisque la cité-État est la plateforme financière et commerciale des pays de l'ASEAN, association régionale qui regroupe dix pays du Sud-Est asiatique et dont Singapour est l’un des membres fondateurs en 1967.

L’image laisse deviner, en partie, l’inscription spatiale des trois principaux piliers de l’économie singapourienne : les activités financières, d’assurance et de services aux entreprises ; les activités de commerce et de logistique ; et l’industrie manufacturière. Ces activités - dont l’émergence est plus ou moins récente à Singapour et qui sont variablement concentrées dans l’espace - nécessitent, pour les deux dernières surtout, des terrains disponibles ce qui représente et a représenté un véritable défi compte tenu de la taille restreinte de la cité-État.

Un haut-lieu de la finance mondiale

Classiquement, les activités financières, d’assurance et de services aux entreprises sont surtout rassemblées dans le quartier des affaires (ou Central Business District) situé, à Singapour, au sud-ouest de Marina Bay dans la central area qui se trouve à l’est sur l’image. Au sud de la rivière Singapour, les gratte-ciels - bien identifiables grâce à leur ombre portée - qui se concentrent autour de la place Raffles jusqu’au quartier de Tanjong Pagar au sud rappellent que la cité-État est désormais la quatrième place financière mondiale, derrière New York, Londres et Hong Kong.

Le secteur financier contribue ainsi à 13 % du PIB du pays et emploie 200 000 personnes. La Bourse de Singapour (SGX, Singapore Exchange) se situe dans le SGX center, un ensemble de deux tours de 187 mètres de hauteur construites au début des années 2000. ON trouve aussi des banques internationales et locales, dont la puissance rayonne sur l’ensemble du continent asiatique, ont leur siège dans cette partie précise de la ville comme la banque OCBC (Oversea-Chinese Banking). Mais, d’autres banques majeures comme la DBS Bank qui est la plus grande banque d'Asie du Sud-Est par ses actifs (et parmi les plus grandes banques d'Asie) ou plus récemment HSBC (depuis 2020) ont installé leurs bureaux dans les tours plus neuves du centre financier de Marina Bay (Marina Bay Financial Centre) situé à l’ouest du terre-plein de Marina south.

Cette diffusion des centres de décision de la finance au-delà du CBD illustre la place grandissante qu’occupe Singapour au sein de la planète financière. Toutefois, c’est bien dans le CBD que se trouve la Guoco tower, le gratte-ciel le plus haut de Singapour qui dépasse légèrement, avec ses 284 mètres, la barre des 280 mètres. Au sein d’un territoire contraint, cette limite de construction a été fixée pour des raisons de contrôle du trafic aérien - l’aéroport de Changi est situé à l’est de Singapour - ce qui réduit forcément la présence des gratte-ciels singapouriens dans les classements des bâtiments les plus élevés.

Le deuxième port de conteneurs au monde

Les activités de commerce et de logistique sont bien davantage dispersées sur l’image. Comme l’environnement des affaires proposé à Singapour est très attractif et repose sur une forte ouverture au commerce international, 40 000 entreprises internationales disposent actuellement de leur siège régional ou mondial dans la cité-Etat et notamment dans le CBD. Toutefois, d’autres centralités sont apparues depuis au sud de Pulau Ujong. Ainsi, le centre d’affaires de Mapletree Business City qui se situe au nord-est des terminaux portuaires de Pasir Panjang accueille notamment le siège local de Samsung et, depuis 2016, les bureaux de l’antenne de Google Asie-Pacifique. La société Mapletree Commercial Trust est également propriétaire du plus grand centre commercial de Singapour, VivoCity dont les toits blancs se distinguent dans le quartier d’HarbourFront à proximité du pont routier qui mène sur l’île de Sentosa.

Mais, c’est surtout le port, fragmenté entre différents terminaux, qui illustre la puissance des activités commerciales et logistiques à Singapour. En moyenne, 130 000 navires accostent chaque année dans le port. La cité-Etat est le deuxième port à conteneurs au monde après le port de Shanghai (37,1 millions d’EVP en 2019 pour Singapour contre 43,3 pour Shanghai) mais le premier port de transbordement (transfert de la cargaison d'un navire à un autre bâtiment). 5 000 entreprises oeuvrent dans le secteur maritime ce qui représente plus de 18.000 emplois et le port contribue à 7 % du PIB de Singapour pour un chiffre d'affaires de 16 milliards de dollars. La quasi-totalité du port de Singapour est visible sur l’image avec les quatre terminaux à conteneurs de Tanjong Pagar, Keppel, Brani et Pasir Panjang (zoom 3) (qui accueillent une quarantaine de porte-conteneurs de taille variée sur l’image) et une partie très réduite du port industriel de Jurong qui apparaît au nord-ouest. Le port de Sembawang, ancienne base navale britannique, situé au nord de l’ile principale de Singapour n’est pas visible ici.

En 2021, le port de Singapour s’est nettement étendu en direction de l’ouest le long du littoral sud de l’île de Pulau Ujong et il n’est plus le port restreint bâti le long de la rivière Singapour comme c’était encore le cas lorsque la ville devint en 1819 un comptoir de la Compagnie des Indes orientales sur la route reliant Calcutta à Canton. Si l’extension vers l’ouest avait déjà commencé sous la domination anglaise (avec notamment l’ouverture de l’Empire Dock en 1917 qui a été remplacé par le terminal de Keppel), l’indépendance de Singapour et la naissance de la conteneurisation ont été des facteurs décisifs pour comprendre les configurations actuelles du port.

Dès 1965, le port de Jurong a ainsi été mis en service pour accueillir les navires qui ont servi au développement de la zone industrielle dont une partie est visible sur l’image et, sept ans plus tard (le 23 juin 1972), le port de Singapour accueillait, au terminal de Tanjong Pagar, le M.V. Nihon son premier porte-conteneurs en provenance de Rotterdam (Singapour fut d’ailleurs le premier pays d’Asie du sud-est à avoir un port de conteneurs). Ce navire était alors chargé d’environ 300 conteneurs pour une capacité maximale de 2000 conteneurs.

Le 10 novembre 2019, le MSC Isabella accostait au terminal 2 de Pasir Panjang et devenait le plus grand porte-conteneurs jamais accueilli dans le port de Singapour. Avec une longueur de 400 mètres de long et une largeur de 61 mètres, ce navire est capable de transporter 23 656 conteneurs. Singapour s’est donc largement adapté à la massification du transport maritime mondial en décuplant sa capacité de stockage le long du littoral sud de Pulau Ujong qui borde directement les eaux du détroit de Singapour.

Cette dynamique témoigne également de la puissance de l’opérateur portuaire PSA (Port of Singapore Authority), contrôlé par le fonds souverain singapourien Temasek, qui propose des liaisons avec 600 ports répartis dans 120 pays dans le monde. Aujourd’hui, le rayonnement de PSA dépasse largement les limites du port de Singapour puisque PSA international est désormais présent dans 50 ports implantés dans 26 pays. Lors de son discours prononcé le 23 juin 2015 pour l’inauguration des terminaux 3 et 4 de Pasir Panjang, le Premier ministre singapourien Lee Hsien Loong précisait : « nous sommes le deuxième (port) le plus fréquenté après Shanghai, qui a la chance de desservir le delta du fleuve Yangzi et dont l’hinterland couvre une grande partie de la Chine. Tandis qu’à Singapour, nous avons un bassin de population de (seulement) 5,5 millions de personnes. Notre port a une remarquable situation et ce n’est pas quelque chose qui durera à moins de maintenir les efforts ».

Moins d’un an après ce discours, la construction du méga-port de conteneurs de Tuas, qui devrait avoir une capacité de stockage de 65 millions d’EVP (ce qui ferait de lui le plus grand port à conteneurs du monde), débutait au sud-ouest de Singapour (hors image). Face à la suprématie de Shanghai et à la concurrence des ports malaisiens comme Port Kelang, ce chantier est un signal fort qui montre que la cité-Etat n’est pas prête d’abandonner son rang dans le transport maritime du futur.

Une puissance industrielle et un hub énergétique mondial

L’industrie manufacturière représente le troisième pilier de l’économie à Singapour (21% du PIB) qui s’est spécialisée rapidement après son indépendance dans l’électronique, l’ingénierie de précision et la chimie/pétrochimie. Cette dernière activité de production est fortement implantée à l’ouest de l’image dans un pays qui n’a pas de ressources en hydrocarbures et qui doit donc importer de grandes quantités de pétrole brut provenant principalement du Moyen Orient (Arabie Saoudite, Emirats arabes unis) et d’Asie du sud-est (Malaisie, Thaïlande).

Les infrastructures utiles pour le stockage (réservoirs) et la transformation des hydrocarbures (raffineries) couvrent ainsi la quasi-totalité des îles de Busing et de Bukom au sud-ouest (zoom 4) mais également toute la partie nord-est de l’île de Jurong et une grande partie des terrains situés au sud du réservoir de Pandan au nord-ouest. Ces activités sont contrôlées par des groupes internationaux comme Shell (sur l’île de Bukom), Oiltanking (sur l’île de Jurong) ou Vorak (pour le terminal de Penjuru). L’île de Bukom accueille ainsi la plus grande raffinerie du groupe Shell dans le monde en terme de capacité de raffinage qui est cependant la deuxième raffinerie de Singapour après celle d’ExxonMobil située sur l’île de Jurong (hors image). En 2019, Singapour a exporté 43,1 milliards de dollars de pétrole raffiné surtout vers des voisins proches (Malaisie, Indonésie, Australie…) ce qui fait de la cité-Etat le quatrième exportateur mondial (après les Etats-Unis, la Russie et les Pays-Bas mais devant l’Inde).

Si l’industrie pétrolière a eu un rôle décisif dans le décollage économique de Singapour au cours des années 1960 (pour soutenir notamment la vitalité du transport maritime), la cité-Etat est encore actuellement le troisième centre de raffinerie et le premier port de soutage au monde pour le ravitaillement en hydrocarbures des navires. Le secteur du transport maritime développe cependant des carburants plus propres pour réduire ses émissions polluantes et Singapour a l’ambition de devenir un pôle majeur d’avitaillement de GNL (Gaz naturel liquéfié) en Asie. Au nord-ouest de l’image, le chantier naval spécialisé dans la construction de plates-formes offshore situé au sud du réservoir de Pandan annonce la forte concentration des chantiers navals à Tuas plus à l’ouest.

Au final, cette image centrée sur le Sud de Singapour laisse à voir les différentes fonctions qui font désormais de la cité-Etat une ville mondiale et qui se sont cumulées dans cette partie précise de la ville. Comptoir colonial au début du XIXè siècle, la ville s’est hissée au rang de puissance industrielle dans les années 1970-1980 avant de connaître une forte montée en gamme dans les services depuis le milieu des années 1990. L’île de Sentosa (zoom 2) qui accueille de nombreuses attractions notamment dans le Resorts World Sentosa (parc Universal Studios, casino, aquarium…) témoigne également de la place grandissante des loisirs dans la société (laborieuse) singapourienne et rappelle que Singapour est devenue une destination touristique majeure en Asie du sud-est en accueillant 18,5 millions de touristes internationaux en 2018. La même année, 1,87 millions de passagers sont passés par le port de croisière de la cité-Etat (avec une augmentation record de 35% par rapport à 2017). L’image révèle également l’intensité des transformations spatiales qui se lisent parfois très nettement et qui font de Singapour une véritable « énigme territoriale ».

2.    Le Sud de Singapour, symbole d’une révolution territoriale permanente

« Une révolution territoriale permanente » (R. De Koninck)

En 2019, R. De Koninck, géographe spécialiste de Singapour et de l’Asie du sud-est, mentionnait la « révolution territoriale » parmi les cinq ingrédients expliquant la réussite de la cité-Etat ; les quatre autres étant la prise de possession exclusive de tout le foncier par l’État ; une lutte sans merci contre la corruption dans le secteur public ; l’approvisionnement des coffres de l’État par des initiatives originales d’entrepreneuriat et de partenariat avec le secteur privé ; la recherche constante de la stabilité sociale).

Doc 1 et 2 source R de Koninck

L’image générale et les documents complémentaires permettent d’identifier aisément ces transformations spatiales qui ont notamment largement modifié le trait de côte de la partie méridionale de Singapour depuis le milieu des années 1970. Dans un territoire particulièrement contraint où la place occupée par les espaces verts est plutôt élevée, ce sont surtout les terrains gagnés sur les eaux du détroit de Singapour qui permettent d’évaluer l’intensité de la révolution territoriale.

 

Doc. 1 – La mer dans la ville

 

 

Doc 2 – Reconfigurer l’île

 

Un gain territorial de 147 km² - soit + 25 % - en un demi-siècle

En raison notamment de son statut géopolitique et géostratégique exceptionnel - et évolutif - à l’échelle mondiale et de sa qualité de métropole portuaire, Singapour a connu des phases successives de conquête territoriale sur la mer. Singapour passe de 581,5 à 719,7 km² entre 1965 et 2016 pour atteindre 728,3 km² en 2020. Au total, le territoire terrestre de Singapour augmente de + 25 % (+ 147 km²) en un demi-siècle. Dans le monde, seul un autre petit État littoral réalise une telle prouesse technique, les Pays-Bas qui partent eux à la conquête des polders.  

Ces phases successives de conquête territoriale sont liées avant tout, sur cette image précisément, à l’augmentation de la superficie de son port - et à la multiplication des terminaux à conteneurs - et à l’extension des terrains autour de son centre historique qui a contribué à l’émergence de Marina Bay.

 Sur l’image, la forme des terrains qui résulte de ces deux dynamiques diffère. Aux formes très géométriques des terminaux portuaires et notamment ceux de Pasir Panjang (zoom 3) qui s’expliquent pour des raisons pratiques (accueil de porte-conteneurs à la taille toujours plus imposante, automatisation des opérations de chargement/déchargement des navires, stockage facilité des conteneurs sur terre…) s’opposent les formes plus ondulées des terrains qui bordent le réservoir de Marina Bay à l’est (zoom 1). Ce réservoir (comme celui de Pandan au nord-ouest de l’image) témoigne de la nécessité pour les autorités de stocker la ressource en eau douce dans une ville qui recueille paradoxalement 2.400 millimètres de pluie par an mais qui connaît des difficultés pour s’accaparer la totalité de cette ressource stratégique, dont une grande partie continue de venir de la Malaisie voisine.

Des extensions à la taille plus réduite s’observent également au sud. Elles ont ainsi pu contribuer à étendre des îles existantes comme la construction de la marina de Sentosa Cove à l’est de l’île de Sentosa (zoom 2) ou à relier des îles auparavant distinctes comme c’est le cas pour les îles de Busing et de Bukom au sud-ouest (zoom 4). Le processus de conquête répond ainsi à des besoins variés aussi bien résidentiels qu’industriels. Bien que cette dynamique d’extension ait tendance à diminuer (mais pas dans le sud-ouest de Singapour avec la construction actuelle du port de Tuas), de nouveaux terrains ont été construits depuis 2016 (date de l’image) au nord-est de la zone industrielle de Jurong. Dès lors, la superficie de la cité-Etat, qui a déjà augmenté de plus de 25 %, devrait continuer à croître dans les prochaines années.

Une métropole portuaire bâtie - en partie - sur du sable importé

Ces phases d’expansion témoignent de la qualité certaine des ingénieurs singapouriens mais elles ont été également à l’origine de tensions entre Singapour et ses voisins en raison notamment des besoins en sable croissants de la cité-Etat. En 1997, la Malaisie interdisait les exportations de sable - le sable de silice des cours d’eau et des mers - avant que l’Indonésie annonce elle aussi, dix ans plus tard, l’arrêt des exportations de sable vers Singapour. Ainsi, entre 2007 et 2016, Singapour déclarait avoir importé 80,2 millions de tonnes de sable depuis le Cambodge, soit le tiers de sa consommation. Mais, en 2017, le Cambodge interdisait lui aussi l’exportation de sable de construction depuis la province de Ko Kong, située au sud-ouest du pays et grande pourvoyeuse de sable pour l’export.

Ces différentes interdictions ont contribué, en partie, à faire évoluer les techniques de remblaiement à Singapour. Pour limiter - mais pas arrêter - l’usage du sable pour les extensions en mer, des solutions innovantes ont été développées ces dernières années dans la cité du lion. Ainsi, pour la construction des terminaux portuaires 3 et 4 de Pasir Panjang et actuellement des terminaux du port de Tuas, des caissons en béton armé alvéolés ont été fabriqués sur place et assemblés pour la construction de la structure immergée des quais. Or, ce sont des matériaux de dragage provenant des eaux territoriales de Singapour mais aussi des terres excavées dans le cadre d’autres projets sur terre qui ont surtout été utilisés pour leur remplissage ainsi que celui des quais. Ces évolutions techniques ont donc contribué à réduire la quantité de sable de remblayage nécessaire et générer des économies.

Une révolution qui se déroule dans une « ville dans la nature »

Sur le site Internet consacré au Plan vert de Singapour 2030, une citation de Desmond Lee, actuel ministre du développement national, confirme les spécificités de Singapour mais également les possibles tensions autour de l’usage des sols dans une métropole en recomposition constante : « Aujourd’hui, Singapour est une ville dans un jardin et elle est une des villes les plus vertes du monde. Nous avons conservé de nombreux espaces naturels avec environ 1/3 de notre île couverte par des arbres ». Il est vrai que la place occupée par les espaces verts sur l’image - et notamment dans le quartier de Marina Bay - est remarquable et ce dans une métropole où les besoins en foncier sont une source de préoccupation constante. Toutefois, comme dans tout jardin, l’action de l’homme a été décisive.

Si l’île était couverte par une grande forêt tropicale à l’origine, environ 90% de sa superficie a été remplacée par des terres cultivables et notamment des plantations de poivre et de gambier au début des années 1900. Avec la progression de l’urbanisation, c’est surtout après l’indépendance de Singapour, qu’une véritable volonté politique de verdir la ville a été développée avec Lee Kuan Yew, le premier Premier ministre de le République de Singapour de 1959 à 1990 (cofondateur et premier secrétaire du Parti d’action populaire), qui, dans un discours prononcé en 1967, présenta l’intérêt de faire de Singapour une « ville jardin ». Pour lui, il était nécessaire de développer une ville à la végétation luxuriante afin d’améliorer les conditions de vie de la population locale. C’était également un moyen de montrer que Singapour était une ville bien gérée et qu’elle pouvait être une destination de choix pour les touristes et les investisseurs étrangers.

En 2021, les espaces verts couvrent 47 % de la superficie de Singapour. Dans son ensemble, l’île compte plus de 350 parcs et quatre réserves naturelles dont la réserve du Labrador qui se trouve sur l’image au nord-est du terminal portuaire de Pasir Panjang. Depuis peu, les espaces marins ont également fait l’objet d’une protection accrue. En 2014, la création du premier parc marin des îles Sisters situé au sud-est de l’image autour des îles Sisters et de la côte ouest de l’île St John et Pulau Tekukor vise à protéger, sur 40 hectares, la biodiversité marine et notamment les récifs coralliens mais également les plages de sables. Certaines activités sont interdites à l’intérieur des limites du parc comme le camping et la pêche. Plus largement, les autorités de Singapour font actuellement évoluer leur modèle en passant d’une ville-jardin à une « ville dans la nature » où la préservation des écosystèmes et de la biodiversité devient une priorité forte. En cela, elle se présente encore comme un modèle métropolitain à suivre.

Une révolution nécessaire pour une ville « contrainte à la puissance » ?

Singapour partage certaines de ses caractéristiques (taille réduite, forte anthropisation…) avec des territoires ou Etats proches comme Brunei et Hong Kong ou plus lointains comme les Émirats arabes unis ou le Qatar. Toutefois, l’intensité de la révolution territoriale imposée à la population singapourienne interroge et dépasse largement le simple marketing urbain. Si le titre de l’hymne national singapourien « Majulah Singapura » (« Puisse Singapour progresser » en malais) pourrait laisser croire que le changement est la raison d’être de Singapour, pour R. De Koninck, « la manipulation tous azimuts et incessante de tous les repères spatiaux entraînerait une forme dʼaliénation territoriale et contribuerait à lʼadhésion de la population au projet politique des dirigeants de lʼÉtat : transformer le territoire pour transformer la société ».

Ainsi, les transformations quasi vitales que connaît la cité-Etat depuis plus de 50 ans s’expliqueraient surtout par l’interventionnisme étatique, avec le rôle clé joué par le Parti d’action populaire (PAP), au pouvoir sans discontinuer depuis l’indépendance de Singapour, et par une adaptation permanente aux évolutions de l’économie mondiale. Pour les dirigeants de cette autocratie, la révolution territoriale est un moyen pour assurer et pérenniser le rayonnement de Singapour en Asie du sud-est et dans le monde en réalisant des projets prévus par une planification stricte. En cela, certaines agences comme l’Urban Redevelopment Authority (URA), l’Autorité de « re-développement » urbain (dont la mission est de « faire de Singapour une ville formidable pour vivre, travailler et jouer ») ou la Maritime and Port Authority of Singapore (MPA), l'Autorité maritime et portuaire de Singapour qui pilote le développement du port, ont un rôle majeur dans l’aménagement de la cité-Etat qui se présente désormais comme une smart city.

Dans la compétition métropolitaine mondiale, Singapour peut compter sur ses capacités à innover et sur la qualité de son système éducatif pour former une main d’œuvre qualifiée (sur l’image, les bâtiments de l’Université nationale de Singapour sont situés au nord du terminal de Pasir Panjang). De fait, Singapour, ville mondiale de seulement 5,6 millions d’habitants, semble être (définitivement ?) contrainte à la puissance. Et, dans une métropole portuaire, la puissance vient, en partie, du port.

3.    Le Sud de Singapour, une relation ville-port repensée dans un territoire contraint

Une forte imbrication ville/port à Singapour…

Contrairement à Shanghai où le port à conteneurs de Yangshan, accessible par un pont maritime de 32 kilomètres, est situé à une centaine de kilomètres du centre de la métropole chinoise, à Singapour, la ville et le port à conteneurs sont fortement imbriqués. Sur l’image, la proximité entre le CBD et le terminal à conteneurs de Tanjong Pagar le confirme aisément tout comme la forte concentration de navires au large de Marina Bay ou au sud-ouest de l’île de Sentosa.

Dans les limites d’un territoire fortement contraint, l’accélération de la conteneurisation, particulièrement élevée en Asie ces trente dernières années, ne s’est pas traduite ici par une dissociation spatiale marquée entre la fonction portuaire/logistique et l’espace urbain. Si cette dissociation est surtout visible pour le port industriel de Jurong qui a été construit dès 1965 à une certaine distance du centre historique de Singapour - et qui est peu visible sur l’image, les quatre terminaux à conteneurs occupent l’espace compris entre le centre historique et Marina Bay à l’est et le port de Jurong à l’ouest sur l’île principale de Pulau Ujong.

Les deux premiers terminaux qui ont été construits à partir de 1966 pour le terminal de Tanjong Pagar et au début des années 1980 pour le terminal de Keppel occupent une partie des terrains qui étaient déjà intégrés dans les limites du port de Singapour à la fin du XIXème siècle et au début du XXème siècle. Une première rupture intervient réellement dans la continuité portuaire avec l’ouverture du terminal de Brani en 1992 sur l’île du même nom située entre Pulau Ujong et Sentosa, qui est reliée à l’île principale par un axe routier depuis 1991. Au début des années 1990, cette île était occupée, depuis son inauguration en 1974, par la première base navale de l’Etat de Singapour qui, faute de place, a déménagé depuis vers Tuas et Changi. Sur l’image, le terminal à conteneurs couvre désormais une grande partie de l’île de Brani qui accueille tout de même le quartier général des garde-côtes singapouriens dans sa partie sud. Ces trois terminaux - Tanjong Pagar, Keppel et Brani - sont souvent appelés les terminaux de la ville ce qui confirme encore davantage l’imbrication ville/port à Singapour. Dès lors, c’est surtout avec la construction des terminaux de Pasir Panjang que le port s’est réellement éloigné du centre de la ville (zoom 3). Toutefois, une dizaine de kilomètres seulement sépare les conteneurs de Pasir Panjang et les eaux du réservoir de Marina Bay. Cette proximité ville/port peut être ainsi à l’origine de nuisances.

…source de nuisances

Si la ville de Singapour tire un grand bénéfice de son port, sa présence peut entraîner de nombreux désagréments plus ou moins acceptés par la population locale. A la congestion de la circulation sur les axes proches des terminaux portuaires en raison notamment du trafic des camions, bien que Singapour soit avant tout un port de transbordement), peut se cumuler toute une série de pollutions - de l’air, sonore, lumineuse avec une activité 24h/24h sur les terminaux - liée aux opérations de chargement/déchargement des conteneurs.

Au niveau paysager, les terminaux portuaires représentent également une véritable coupure entre la ville et les eaux du détroit de Singapour et seule une partie limitée du trait de côte à la hauteur de la réserve du Labrador et de la marina Keppel Bay n’est pas occupée par le port de Singapour entre le terminal de Tanjong Pagar à l’est et l’extrémité ouest du terminal de Pasir Panjang.

Néanmoins, l’installation des réservoirs de stockage des hydrocarbures et des raffineries sur des îles relativement éloignées de l’île principale comme les îles Busing et Bukom au sud-ouest ou l’île de Jurong plus à l’ouest a contribué à réduire les nuisances liées à ce type d’installations (bruit, odeurs…) et à faire baisser la vulnérabilité de la population locale qui est, de fait, moins exposée aux incendies et aux explosions éventuels sur les sites industriels précédemment présentés.

La solution : la construction du méga-port de Tuas

En avril 2016, deux mois avant la réalisation de l’image globale ici étudiée, débutait la construction du premier terminal du méga-port de conteneurs de Tuas, qui sera composé de quatre terminaux, au sud-ouest de Singapour. Contrairement aux dynamiques portuaires précédemment observées dans la ville, sa réalisation doit aboutir dans les vingt prochaines années au déménagement de l’ensemble des terminaux de conteneurs du sud de Singapour vers ce nouveau terminal.

Les enjeux de ce nouveau chantier sont donc importants pour les autorités de Singapour puisque de nombreux terrains seront disponibles au plus près du centre de la ville. La véritable dissociation spatiale entre la fonction portuaire et l’espace urbain s’annonce donc à Singapour. A partir de 2027, les terminaux de Tanjong Pagar, Keppel et Brani devraient ainsi être libérés de leurs conteneurs avant le déménagement total des terminaux de Pasir Panjang en 2040.

Dans la cité-Etat où l’anticipation est de rigueur, cette « libération spatiale » à venir a donné lieu, en août 2019, à la présentation par le Premier ministre Lee Hsien Loong du projet Greater southern waterfront. Celui-ci doit aboutir à une véritable transformation du front d’eau dans le sud de la cité-Etat qui intégrera les trois principes chers aux autorités locales : une ville pour vivre (live), travailler (work) et jouer (play). Comme sa voisine Sentosa, l’île de Brani devrait ainsi devenir un nouvel espace de divertissement après avoir accueilli sur des durées plus ou moins longues, des pêcheurs, des militaires et des conteneurs.