Pays-Bas - Rotterdam : le 1er port d’Europe sur le delta du Rhin, entre flux mondiaux, grands aménagements et changement climatique

Situé sur la Mer du Nord, Rotterdam est le 1er port de la Northern Range, la grande façade maritime organisant toute l’Europe occidentale. Son succès s’explique par une situation exceptionnelle sur le delta du Rhin, lui donnant accès à un très vaste hinterland continental, des héritages historiques sans cesse modernisés par des politiques publiques et privés volontaristes et de gigantesques travaux d’aménagement symbolisés par l’ouverture dans les années 2000 de l’avant-port du Maasvlakte 2. La région est ainsi profondément intégrée à la mondialisation grâce à la présence d’un complexe industrialo-portuaire de première importance, des activités financières (bourse), une capitale politique La Haye - aux fonctions internationales reconnues (Cour de Justice de l’ONU, Cour pénale internationale) et une agriculture performante qui en fait le pôle mondial de la floriculture. Pour autant, cette région - du fait de ses très faibles altitudes -est confrontée à de nouveaux défis d’ampleur liés au changement climatique.

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Légende de l’image

Cette image de Rotterdam, ville portuaire des Pays-Bas, a été prise 21 avril 2019 par le satellite Sentinel 2A. Il s’agit d’une image en couleurs naturelles de résolution native à 10m.

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Présentation de l’image globale

Rotterdam : le 1er port d’Europe sur le delta du Rhin

Un milieu littoral amphibie sur le delta du Rhin et de la Meuse

Nous sommes ici sur le littoral de la Mer du Nord entre la Hollande méridionale au nord et la Zélande au sud. Au centre de l’image sont bien visibles le Nieuwe Maas, un des bras du Rhin inférieur, l’Oude Maas et le Haringvliet qui isolent des iles de plus ou moins grande taille : l’île de Rozenburg, qui va être quasi totalement occupée par les fonctions portuaires du vieux centre historique de Rotterdam jusqu’à la mer, l’ile de Voorne et la grande île méridionale plus agricoles.   

Nous sommes dans un espace littoral où l’eau est partout présente. Elle vient de la mer et du ciel : le climat océanique tempéré (+ 4,5°C l'hiver et 18,1°C l'été) apporte 750 mm de précipitations par an qu'il faut évacuer. Elle vient aussi des fleuves : à lui seul le Rhin apporte 69 milliards m3 de débit annuel d'une eau souvent polluée (triangle de la chimie à Bâle, couloir industriel rhénan avec la Ruhr…) aux crues menaçantes. Le Rhin se sépare en de nombreux bras, dont le Lek au nord jusqu'à Rotterdam et le Waal au sud qui rejoint la Meuse (débit : 8 milliards m3/an) et l'embouchure de l'Escaut.

Nous sommes ici dans un milieu naturel amphibie du fait de la tectonique et de la topographie. La tectonique s’y traduit à l’échelle régionale par la création d’une zone basse de subsidence vers laquelle convergent les fleuves Rhin, Meuse et Escaut dans un très vaste système deltaïque partagé entre les Pays-Bas et la Belgique. La topographie se caractérise dans la région par de très faibles altitudes. Entre Delf et Rotterdam, l’espace se trouve à une altitude comprise entre 0 m. et 1 m. d’altitude et l’Alexander Polder, juste à l’est de la ville de Rotterdam, se trouve à - 6,50 m.

Les termes de Pays-Bas, Nederland (basses terres) et de Hollande - ou Hol-Land (pays creux), symbolisent les fortes contraintes du milieu. Si le point culminant du pays, le Vaalserberg atteint les 321 m dans le sud vers le massif des Ardennes, un tiers du pays est sous le niveau de la mer et toute la moitié ouest, dont l’espace représenté par l’image, est sous la cote des 5 m d'altitude alors que les densités de population dépassent sur l’image plus de 1 000 hab./km2. Les défis à relever sont considérables : 60 % de la population du pays vit au total dans les 27 % du pays qui sont sous le niveau de la mer alors que les densités sont parmi les plus fortes d'Europe occidentale.

Rotterdam : un grand port d’estuaire appartenant à la Northern Range

Au sein du delta, la ville de Rotterdam appartient aux grandes métropoles portuaires de fond d’estuaire, un terme qui définit une vallée fluviale envahie par la mer. Cet estuaire pénètre sur plus de 40 km à l'intérieur des terres. Rotterdam appartient donc à cette succession de grands ports estuairiens atlantiques qui organisent la puissante façade maritime de l’Europe atlantique définie comme la Northern Range avec, successivement, du sud vers le nord Bordeaux (Gironde), Nantes (Loire), Rouen-Le Havre (Seine), Londres (Tamise), Brême (Weser) et Hambourg (Elbe).  

C’est cet atout maritime exceptionnel ouvert sur la Mer du Nord, la Manche et l’océan Atlantique qui explique, malgré les fortes contraintes du milieu, que dès le Haut Moyen-Age s’y affirme une dynamique vocation maritime, marchande et urbaine avec la Ligue Hanséatique puis le rayonnement successif de Gand, Bruges, Anvers et Amsterdam débouchant sur la constitution d’un Empire colonial (cf. Indonésie). Cette ouverture y favorise l'accumulation d'industries, de services (transports, assurances), de capitaux (Bourses, banques) et y explique les traditions libre-échangistes (cf. Union du Bénélux, 1921/1958). Largement ouverte sur l'international, l'économie de la métropole de Rotterdam est dominée par les grandes firmes transnationales, d’origine nationale ou étrangères, comme Dutch Shell, BP, Kuwait Oil ou Total dans le pétrole, Unilever dans l'agroalimentaire ou Akzo dans la chimie…

Le développement portuaire, industriel et urbain de la région de Rotterdam est fondé sur sa position d’interface et de rupture de charge. A l’amont, la vallée du Rhin - navigable jusqu’à Bâle – lui offre comme débouché un vaste hinterland très peuplé, fortement urbanisé et économiquement dynamique. Ainsi, si Hambourg est le 1er port allemand, Rotterdam est le 1er port de l’Allemagne.  Dans ce cadre, Rotterdam ne cesse de renforcer ses fonctions logistiques (cf. plate-forme multimodale d'Albrand Swaaerd au sud du port, voie ferrée à haut débit vers l'Allemagne, la Betuwelijn, qualité du réseau autoroutier et de la voie d’eau vers le Rhin…).

Rotterdam Europoort : le 1er port d’Europe

Comme en témoigne l’image, l’appareil portuaire est gigantesque puisqu’il s’étend sur 42 km de long d’est en ouest et est composé d’une succession de sous-ports spécialisés. Les installations portuaires couvrent une surface totale de 12 600 ha, dont 62 % à terre (quais, entrepôts, magasins, frigos, silos à grain, usines…) et 38 % de voies d’eau (darses, canaux, fleuve). Il dispose de 76 km de quai, de 119 km de jetées et de 202 km de digues. Cet exceptionnel complexe industrialo-portuaire et logistique représente 182 000 emplois directs et indirects et réalise 3 % du PIB national.

Avec 38 % des flux cumulés des onze ports de la Northern Range, Rotterdam est le premier port d’Europe et domine largement ses principaux concurrents que sont Anvers (17,5 %), Hambourg (11 %), Amsterdam (8 %), Bremerhaven (6 %) ou le Havre (5 %). Son trafic total se monte à 460 millions de tonnes d’échanges, dont 48 % dans les hydrocarbures, 28 % dans les conteneurs et 18 % dans les vracs solides (minerais, charbon, céréales).  70 % du trafic est à l’importation et 30 % à l’exportation. Le flux annuel se monte à 30 000 navires de haute mer et 105 000 péniches ou barges fluviales.

Conjointement aux fonctions portuaires se développent d'importantes activités industrielles dans d'immenses zones industrialo-portuaires, souvent en zones franches, qui en font la première concentration industrielle des Pays Bas et une des premières en Europe Occidentale. Comme le montre bien l’image, ces installations accueillent 5 raffineries, 55 usines chimiques, 11 usines électriques, 9 principaux terminaux pour les conteneurs et 26 terminaux pour les cargos.

Une maîtrise très ancienne de l’espace, des aménagements incessants et de fortes inquiétudes face au changement climatique   

Mais ces fortes contraintes naturelles obligent à des travaux d'aménagement incessants. Cette précoce et permanente maîtrise des eaux n'est possible que grâce à un travail acharné, des investissements considérables, des progrès techniques et technologiques constants et un sens aigu des intérêts de la collectivité qui s’épanouit dans un cadre politique et administratif traditionnellement décentralisé. Trois problèmes majeurs se posent.

Premièrement, comme le montre bien l’image, le cordon littoral - qui s’étend aux Pays-Bas sur 1 200 km - fait de dunes de sable est étroit et fragile face aux courants et aux tempêtes. A de nombreuses reprises dans l’histoire, de grandes inondations ont été catastrophiques (XIII em siècle dans la mer des Wadden plus nord, catastrophe de 1953 sur l’image, zoom 5). Au sud de l’image, en Zélande, l'estuaire commun à l'Escaut, la Meuse et au Rhin est complètement modifié par le Plan Delta. Au centre du pays, de Rotterdam au port militaire de Den Helder, les dunes de sable sont d'autant plus protégées que la pression urbaine et touristique y est considérable. Dans ce contexte, les autorités et l’opinion publique sont très inquiètes des menaces potentielles posées par le changement climatique (cf. montée du niveau des eaux) comme l’illustrent les débats et projets sur le renforcement ou le rehaussement des digues protectrices.    

Deuxièmement, les bras de l'Escaut, de la Meuse et du Rhin coulent parfois au dessus du niveau des terres du fait d’un côté de la topographie, de l’autre des masses de sédiments apportées par ces organismes fluviaux. Dans ces conditions, ces cours d’eau sont très largement endigués et ces systèmes de sécurité sont étroitement surveillés et entretenus aux prix d’investissements considérables.  

Enfin, troisièmement, la mise en valeur agricole et urbaine repose sur un vaste système spécifique - les polders – très nombreux sur l’image. Dès le XIII siècle, les populations des îles du sud-ouest (Zélande) et du nord (Frise) utilisent les accumulations de vases pour créer des tertres suffisamment élevés pour accueillir bétail et habitat permanent. Mais c'est surtout au XVII em siècle que débute réellement l'assèchement des premiers grands lacs, comme le Haarlemmermeer au sud-ouest d'Amsterdam (hors image). On utilise alors l’énergie éolienne (paysage célèbre des moulins à vent) qui sera remplacée par les pompes à vapeur au XIX siècle. On passe ainsi de 350 km2 conquis sur la mer au XII em siècle, à 500 km2 au XVIII em siècle, 1 170 km2 au XIX em siècle et enfin 1 650 km2 en 1986. Le savoir-faire acquis par les Hollandais est tel qu'ils seront appelés dans toute l'Europe, en particulier par la France pour aménager son littoral atlantique. Sur l’image, une étude de détail fait bien apparaitre l’extrême densité et la forte hiérarchie des canaux et systèmes de drainage dont l’objectif est d’évacuer les eaux vers les fleuves et la mer.    

Le versant Sud de la Randstad Holland

La dynamique urbaine est au cœur de l'organisation du dispositif régional avec un réseau urbain dense, historiquement très précoce en Europe. Cette puissante tradition urbaine lègue aujourd'hui un patrimoine architectural et artistique (Rijksmuseum, Musée Van Gogh...) dense, cohérent et de haute qualité qui explique l'attrait touristique du pays : vieilles villes avec places, cathédrales et beffrois, cités fortifiées, quartiers résidentiels typiques et cossus, châteaux...

Associant de nombreuses villes regroupées autour de quatre grands pôles urbains -Amsterdam, La Haye, Rotterdam et Utrecht - la Randstad Holland présente un poids démographique et une puissance économique de premier rang. Par rapport aux autres grandes région métropolitaines d'Europe occidentale, elle possède deux originalités majeures liées à sa situation géographique et à son organisation spatiale : elle est à l'articulation entre les Pays Bas, l'Europe du Nord et l'Allemagne, elle est organisée en un anneau polynucléaire de villes complémentaires, intensément reliées entre elles par une infrastructure  de circulation dense et complexe disposée autour d'un espace ouvert, le "cœur vert" à protéger de l'urbanisation. En partie couverte par l’image, l'aile sud de la Randstad s'organise autour de trois métropoles ayant chacune leur personnalité économique et sociale bien affirmée : La Haye (cf. zoom 5), Rotterdam et Utrecht.


Zooms d’étude


La ville historique de Rotterdam

 
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Une ville de fond d’estuaire en profondes mutations urbaines et fonctionnelles
 
Comme le montre l’image, la métropole de Rotterdam - de plus d’1,4 million d’habitants – se déploie largement de chaque côté du fleuve et ses lotissements et zones d’activités grignotent progressivement les périphéries rurales.

Son vieux centre historique se trouve au haut à gauche de l’image, donc au nord-ouest, en face d’une petite île bien visible. C’est un site classique de ville de fond d’estuaire : le village initial est installé sur une digue (dam) sur une petite rivière, la Lotte, à l’emplacement du coude d’un méandre qui permet le facile franchissement du fleuve. Le site permet le transbordement des marchandises entre eaux maritimes et eaux fluviales.

Durant la Seconde Guerre mondiale, du fait des bombardements nazis de mai 1940 puis des bombardements alliés de mars 1943, la ville-centre fut quasiment totalement détruite sur 280 ha. et donc largement reconstruite.  La reconstruction se traduit par un plan d’urbanisme plus rationnel, la transformation fonctionnelle du centre en un espace de commandement, de services, de commerce et de culture et la multiplication des opérations urbaines et architecturales les plus novatrices.

Ce processus s’accompagne d’une exurbanisation des fonctions résidentielles avec la construction de vastes banlieues ex-nihilo (cf. Hoogvliet…). Les vieux quais de Rotterdam Sud à la suite de la migration des fonctions portuaires vers l’aval sont transformés avec l’accueil de logements, de bureaux et de grands équipements. Ces dernières décennies, le processus de métropolisation se traduit par le développement d’un nouveau waterfront métropolitain doté de hautes tours (World Port Center…) bien visibles sur l’image. On assiste aussi dans l’agglomération à la multiplication des tunnels reliant les deux rives (Maastunnel en 1942, Beneluxtunnel en 1967, Botlektunnel en 1980…).

Au plan fonctionnel, on assiste progressivement à un écrémage des fonctions dans la zone centrale qui se spécialise dans les fonctions de gestion et de commandement, les activités commerciales et de négoce, la banque et la finance, les services haut de gamme aux personnes et la culture. A l’opposé, les fonctions logistiques (pilotage, remorquage, entretien et réparation navale, transbordement, manutention, stockage, distribution, dédouanement...) et industrielles se déplacent vers l’aval.

L'osmose du port et de la ville

Loin dans les terres, le lien entre la ville et la mer fut l’objet de travaux constants et de plus en plus considérables du fait du boom du transport maritime et de l’augmentation des tonnages des navires. Le développement portuaire de Rotterdam est indissociable de trois évènements géopolitiques majeurs.

A la fin du XV em siècle face à Dordrecht, elle devient un important pôle portuaire dans le cadre de la lutte de libération des Provinces Unies contre l’Espagne des Habsbourgs. Puis en 1830, la séparation de la Belgique, dotée du port d’Anvers, des Pays-Bas lui donne une importance nouvelle dans le trafic rhénan grâce à la construction du Voornsekanaal. Enfin, la libre circulation sur le Rhin, acquise par Traité international en 1868, lui donne un véritable coup de fouet en lui ouvrant un vaste hinterland.  

C’est dans ce contexte qu’entre 1866 et 1872 fut creusée une nouvelle voie fluviale - lui donnant un accès beaucoup plus facile à la mer - de 18 km de long et de 11 m de tirant lors des basses eaux : le Nieuwe Waterweg du a l’ingénieur Pieter Caland. Ce nouvel équipement permit la construction de l’amont vers l’aval de nouveaux bassins en rive gauche entre 1876 et 1932 : le Binnenhaven, l’Entrepothaven, le Spoorweghaven,  le Rijnhaven (1887/1894), le Maashaven (1898/1909) et enfin, le Waalhaven (1907/1931), qui fut alors le plus important port artificiel au monde. Puis vint en 1923/1932 le Merwehaven sur la rive droite.  


Les ports intermédiaires des années 1950/1970 : le Botlekhaven et l’Europoort



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Face à la saturation des installations portuaires anciennes, les autorités accélèrent le glissement du port de l’amont vers l’aval, de la ville-centre vers la mer, par ajouts successifs de nouveaux noyaux portuaires spécialisés sur l’île de Rosenburg.

Le Botlekhaven est construit entre 1954 et 1962 et accueille céréales, vrac, pétrole. Puis l’Europoort est lancé entre 1958 et 1964 et achevé dans les années 1975, en permettant la création d’une vaste zone industrielle sur 3 600 ha.


Les deux nouveaux avant-ports : Maasvlakte 1 et 2



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L’image est centrée sur les deux nouveaux avant-ports – dénommés Maasvlakte 1 et 2 – construits en pleine mer par remblaiements artificiels au prix de la mobilisation de millions de tonnes de sable, de gravier, de pierre et de béton. Par rapport au trait de côte naturel symbolisé par la ligne imaginaire joignant les deux flèches de sable présentent au nord et au sud, on peut constater qu’ils s’avancent de plusieurs kilomètres dans les eaux marines.  

Au total, les terrains ainsi conquis couvrent 39,6 km². Le Maasvlakte 1 est construit entre 1964 et 1970 et voit son premier navire accosté en 1973. Initiée en 2004, la construction du Maasvlakte 2 ne débute qu’en 2010 du fait de nombreuses résistances rencontrées sur les questions environnementales. Il est cependant inauguré en 2013, bien qu’inachevé comme l’illustre bien l’image. Cet investissement gigantesque de trois milliards d’euros permet d’augmenter la surface offerte de moitié et, surtout, de tripler les capacités d’accueil des bassins.  

En dehors d’un terminal pétrolier (MOT, Maasvlakt Olie Terminal) présent juste à l’entrée, d’un quai de stockage et de transbordement de minerais et d’une centrale électrique de la Compagnie du Gaz (Nederlandse Gasunie), il est pour l’essentiel spécialisé dans les terminaux pour conteneurs (cf. ECT, Europe Container Terminus, APM, APMT, RVVG) facilement identifiables. Sa création permet à Rotterdam d’être le 1er port européen et le 12em port mondial pour le trafic des conteneurs.

Son avancée dans la mer présente un double avantage, décisif face à la concurrence. Premièrement, elle permet d’avoir un chenal au tirant d’eau profond (24 m.) capable d’accueillir les plus grands navires au monde. Deuxièmement, de faire gagner un temps précieux dans les opérations d’accostage et de chargement/déchargement aux porte-conteneurs qui ne font escale que quelques heures à Rotterdam dans leur tour du monde desservant les grandes façades maritimes mondiales.


Le Haringvlietdam et le plan Delta de défense contre la mer : vers de futures adaptations au changement climatique

 

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Au sud du bras du Haringvliet débute en rive gauche la province de Zélande dont on aperçoit sur l’image une des grandes îles qui la composent. Le principal intérêt de l’image est le barrage (dam) qui barre le Haringvliet au contact de la mer. Cet ouvrage est une véritable prouesse technique : long de 5 km et s’appuyant sur une ile artificielle, il est doté de 17 écluses d’écoulement parmi les plus grandes du monde qui permettent de maintenir l’équilibre entre les eaux douces et les eaux salées tout en évacuant les eaux des terres vers la mer. En effet, tout le bras à l’est du barrage est composé d’eaux douces d’origine fluviale. A l’ouest, du côté maritime, on identifie facilement les bancs de sable qui barrent en partie les passent et qui témoignent de l’importance des processus d’accumulation sédimentaire.  

Ce barrage est construit entre 1955 et 1972 dans le cadre du plan Delta qui se déploie entre 1955 et 1986 en réponse aux inondations catastrophiques de 1953. En janvier –février 1953 en effet, une très violente tempête, née de la conjonction d'une grande marée et d'une dépression particulièrement active, submerge les systèmes traditionnels de digues sur 160 km. En particulier en Zélande et dans le sud de la Hollande, couvrant ainsi par exemple quasiment tout l’espace couvert par cette image. Au total, 260 000 hectares furent inondés, 50 000 maisons détruites et on compta 500 000 sinistrés et 1 865 morts.

Le plan Delta se traduit par la surélévation des digues existantes et, surtout, par la création de nouvelles digues et infrastructures (cf. Haringvlietdam) afin de réduire la ligne de côte qui passe de 800 km à seulement 100 km, tout en laissant passer la navigation fluviale et maritime, en particulier vers le port belge d’Anvers plus au sud (hors image). Ces travaux gigantesques ferment cinq bras de mer contre les marées avec la digue sur le Kramer Volkerak en 1965, les digues de fermeture du Haringvliet et du Gevelingbekken en 1971 et 1972 et le barrage anti-tempête d'Oosterscheldedam achevé en 1986.

Situé sur un littoral fragile et instable, le pays est confronté en permanence aux menaces climatiques et hydrologiques comme en témoigne l’autre grande tempête de novembre 1421 qui ravage tout le delta et engloutie 65 villages et plus de 10 000 habitants. Les Pays-Bas sont donc très sensibilisés aux questions du changement climatique (élévation du niveau marin, multiplication des aléas…). Dans ce contexte, un nouveau programme de protection de grande ampleur est aujourd’hui à nouveau à l’étude. Les Pays-Bas du fait de leur géographie sont en effet le pays d’Europe le plus menacé par une élévation possible du niveau marin.


Au nord-ouest : une agriculture intensive et sous serre et le 1er pôle mondial de la production de fleurs



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Un espace largement urbanisé dominé par la Haye, capitale nationale et ville mondiale


Sur la rive droite du fleuve face aux grands appareils portuaires le long du littoral s’étend un territoire constitué pour partie de vastes polders. Comme l’indique l’image complémentaire, si l’altitude moyenne est de 0,5 m à Hoek, on tombe à – 1,8 m au sud-est de De Lier et à -4,6 m au sud-est de la ville de Delf. Cet espace est composé de deux ensembles bien identifiables.  

Au nord se trouve une vaste conurbation regroupant les villes de La Haye, Riiswijk et Delf. La Haye, ou Den Haag, est la capitale politique du pays. Cet ancien rendez-vous de chasse devient progressivement une importance résidence princière aux XIII em et XIV em siècles avant d’être choisi comme siège des Etats généraux des Provinces Unies puis du gouvernement au XVII em siècle. Son centre est organisé par les grandes fonctions politiques (Palais royal, siège du gouvernement, des Ministères et du Parlement), de nombreux parcs et jardins et un riche patrimoine urbain et muséal que vient compléter la station balnéaire huppée de Scheningen. La Haye est aussi une métropole de rang mondiale puisqu’elle accueille, en particulier dans le Palais de la Paix, le siège de nombreuses institutions internationales de premier rang comme la Cour Internationale de Justice (CIJ), la Cour permanente d’arbitrage (CPA) et la Cour pénale internationale (CPI).  

Isolée de La Haye au sud-est par l’axe de l’autoroute A4, Delf est un des grands centres intellectuels, scientifiques et touristiques de la Randstad Holland. Fondée au début du X em siècle et connaissant un apogée économique aux XIII em et XIV em siècles (travail de la laine, brasseries…), elle est mondialement connue au XVIem siècle pour ses faïences, avec le fameux bleu de Delf, et comme la patrie du célèbre juriste Hugo de Groot dit Grotius (1583/1645) ou du peintre Johannes Vermeer (1632/ 1675). Son vieux centre historique, bien préservé et patrimonialisé, présente un riche patrimoine urbain (architecture, nombreux canaux et musées). Elle accueille aujourd’hui de nombreuses universités et centres de recherche et d’innovation.  

Au sud-est : un espace agricole intensif dominé par les cultures de pleins champs

La partie sud de l’image est dominée par les fonctions agricoles. A l’est, les zones de polders sont organisées selon un modèle très spécifique. Les terroirs de polder, dont les sols sont souvent sous le niveau de la mer, sont constitués de grands blocs encadrés à la fois par des digues plus ou moins hautes qui assurent leur protection et par des réseaux de canaux bien hiérarchisés qui drainent vers les rivières et le fleuve les eaux en surplus grâce à de nombreuses pompes électriques qui ont depuis longtemps remplacé les moulins à vent. Cette mise en valeur explique un paysage spécifique composé d’étroites lanières agricoles bien visibles sur l’image.

Dans cet espace intensif, l’espace est rare et le prix du foncier élevé. Les habitations longent les routes, souvent construites sur des digues et qui dominent donc les champs situés en contrebas. Les concurrences entre fonctions économiques et résidentielles expliquent l’interdiction des résidences secondaires, parfois de vifs conflits d’affectation et des stratégies d’aménagement de l’espace très perfectionnées.  

Dans cet espace, le vert domine du fait de l’importance des herbages des prairies tournées vers l’élevage pour le lait (races "Hollandaises" et Frisonnes"), le beurre, et le fromage (Gouda, Edam ...). Malgré des sols souvent médiocres, avec 43 % des superficies en sable, 28 % en argiles marines et 10 % en argiles fluviales, et sa faible taille, les Pays Bas sont en effet un grand exportateur mondial de produits agricoles grâce à de longues traditions coopératives (1886) et à une intensification précoce (engrais, élevages hors-sols) gourmande en capitaux et technologies et très polluante.

Au sud-ouest, la commune de Westlande : 90 % des serres des Pays-Bas

Au sud-ouest, l’espace agricole - entourant les villes de s’Gravenzande, Naaldwijk et De Lier - correspond à des serres apparaissant en blanc ou gris sur l’image. Nous sommes ici dans la commune de Westlande qui regroupe, après fusion en 2004, les anciennes communes de De Lier, Naadlwijk, Monster et Wateringen. Bien que l’altitude moyenne soit de seulement 1 m. au dessus du niveau moyen de la mer, cette entité regroupe 105 000 habitants, soit une très forte densité de 1 161 hab./km2.  

La commune de Westlande, la « ville de verre », polarise 9 000 des 10 000 hectares de serres des Pays-Bas. 80 % de la surface agricole utile (SAU) y est occupée par des serres, qui apparaissent dans les années 1880. Celles-ci regroupent aujourd’hui deux productions bien différentes : les cultures maraîchères (laitues, concombres, tomates, poivrons…) et les fleurs et plantes de jardin et d’agrément. Malgré un climat océanique humide et frais et des sols médiocres, les Pays-Bas sont ainsi devenus un des plus importants exportateurs mondiaux en valeur de fruits, de légumes et de fleurs. Ces cultures hors-sols sous serre sont chauffées au gaz naturel et gérées par ordinateurs, qui règlent jour et nuit l’humidité, la température, la lumière, les quantités d’eau et de nutriments fournis aux plantes.

Si cette agriculture productiviste hypercapitalistique plonge ses racines dans l’histoire agricole et économique du pays et de la région, elle a connu un boom spectaculaire depuis les années 1990 dans le cadre de l’insertion volontariste des Pays-Bas dans la mondialisation agricole. Elle repose sur un cluster technico-agronomique qui associe étroitement les entreprises, les pouvoirs publics et les centres de recherche et d’innovation des universités ou des grandes firmes de l’agro-chimie et des semences (génie génétique, informatique-géomatique, intelligence artificielle, lumière, énergétique…). Cette révolution agronomique permet de battre les records mondiaux de rendement pour des productions comme les tomates, les concombres ou les poivrons. Face aux contestations dont elle a fait ou fait encore l’objet, cette agriculture met aujourd’hui l’accent sur les économies d’énergie (cf. développement des énergie renouvelable et récupération de chaleur, panneaux solaires), d’eau, d’engrais, de pesticides et de produits phytosanitaires…  

Westlande : un des principaux pôles mondiaux de la production de fleurs grâce à FloraLand

L’agriculture sous serre de Weslande est aussi très largement orientée vers la culture de fleurs, dont elle est un des grands pôles mondiaux. Apparue en 1594, cette activité horticole est une des grandes spécialités du pays puisqu’elle représente un tiers de la valeur agricole nationale. Cette réussite tient à la fois de traditions anciennes, d'une mobilisation de capitaux et d'acteurs exceptionnels et d'une capacité à organiser les réseaux commerciaux de collecte, de traitement et d’exportation. Les premiers marchés au cadran sont ainsi mis en place dès la fin du XIX siècle et jouent aujourd’hui un rôle central dans l’organisation régionale, nationale, continentale et mondiale du marché.

Les Pays-Bas sont d’abord le premier producteur européen de fleurs et de plantes d’ornement. Ces cultures occupent 7 % de la surface agricole utile (SAU) du pays et représentent 6,5 milliards d’euros annuels. Mais surtout, à partir de cette spécialisation productive nationale, les Pays-Bas ont aussi réussi à devenir la principale plaque tournante du marché horticole mondial en polarisant 60 % des échanges mondiaux de fleurs, qui utilisent pour l’essentiel la voie aérienne, et en étant le premier exportateur et le premier importateur mondial.   

Cette agriculture florale est largement dominée et organisée par FloraLand, une société coopérative de producteurs et de commercialisateurs de fleurs dans le mode, qui contrôle 90 % de l’activité aux Pays-Bas. Issue de la fusion de coopératives locales créées entre 1917 et 1923, son siège social est à Aalsmeer et elle possède de très fortes implantations à Naaldwijk, Rjinsburg et Eelde. Ses producteurs utilisent 11 milliards de m3 de gaz et 381 000 m3 d’eau par an. Employant directement 2 600 salariés, elle regroupe un vaste réseau de 4 031 membres hollandais, 5 550 fournisseurs et 2 465 clients internationaux.

Dotée de six salles d’enchères et de 360 000 m2 d’espaces commerciaux, elle commercialise plus de 30 000 variétés de fleurs et de plantes (fleurs coupées, plantes d’appartement ou de jardin…) et réalise plus de 100 000 transactions par jour représentant 12 milliards de produits vendus par an pour 4,6 milliards d’euros de chiffres d’affaires. Disposant d’antennes à Valence, Addis Abeba, Bogota, Nairobi, Hong Kong et Dubaï (zone franche aéroportuaire), elle est liée à des groupements professionnels en Israël, au Kenya et en Ethiopie où de nombreuses firmes hollandaises ont investi en y transférant leur modèle technico-productiviste pour y valoriser climats des hautes terres tropicales et main d’œuvre à bon marché.

Document complémentaire

L'image satellite ci-contre présente Rotterdam et le delta du Rhin dans son cadre régional


Ressources et bibliographie

Sur le site Géoimage :

Charlotte Meny-Boze : Belgique – Anvers : le 2ème port de la Northern Range

Jean-François Joly : Le Havre : le port du Grand Paris, un port de la Northern Range européenne

Laurent Carroué : La Randstad Holland, un territoire littoral, agricole et urbain très aménagé

Ouvrages et articles

Laurent Carroué : Atlas de la mondialisation. Une seule terre, des Mondes, Autrement, 2020. 

Servane Gueben-Venière : « De l’équipement à la gestion du littoral, ou comment vivre avec les aléas météo-marins aux Pays-Bas ? », Site Géoconfluences, ENS de Lyon, 14 dec. 2015.

Contributeur

Laurent Carroué, Inspecteur générale de l’Education nationale


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