Panama - Le canal interocéanique : un point de passage géostratégique

Inauguré en 1914, le canal de Panama traverse l’isthme centre-américain sur une longueur de 77 kilomètres. Il relie l’océan Pacifique à la mer des Caraïbes, puis à l’océan Atlantique. C’est un point de passage géostratégique, tant pour l’US Navy que pour le commerce mondial, car il permet de relier les régions de l’Asie-Pacifique à l’Atlantique-Nord en évitant le long détour par le cap Horn. Ce canal a subi d’importants travaux entre 2007 et 2016 pour s’adapter au gigantisme naval et accueillir des porte-conteneurs transportant 15 000 conteneurs (EVP). 14 000 navires transportant 450 millions de tonnes de marchandises y ont transité en 2019, ce qui en fait un des passages maritimes les plus fréquentés au monde.

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Légende l'image génénrale

Cette image du canal de Panama qui relie l’océan Pacifique et l’océan Atlantique  a été prise par le satellite Sentinel 2B le 1er mars 2018. Il s’agit d’une image en couleurs naturelles de résolution native à 10m.

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Repères géographiques

La Zone du Canal : une enclave étasunienne militarisée et ses frontières en plein Panama

Présentation de l'image générale

Le canal interocéanique : un point de passage stratégique

Le Canal : une grande infrastructure construite pour traverser l’isthme centre-américain

L’image couvre une étroite bande de terre entourée par deux espaces maritimes. Nous sommes au Panama, un petit pays d’Amérique centrale qui se situe dans l’isthme qui relie l’Amérique du Nord et l’Amérique latine. Il est bordé en haut par la mer des Caraïbes, et donc l’océan Atlantique, et en bas par l’océan Pacifique. Au centre, dans une région relativement boisée, une grande infrastructure est bien visible : c’est le Canal de Panama.

La région dispose de trois atouts majeurs : c’est la partie la plus étroite de l’isthme centre-américain puisqu’elle fait 62 km à vol d’oiseau entre Colon et Panama City ; les altitudes sont basses du fait d’une vaste cuvette topographique centrale occupée par le lac Gatun et, enfin, la région est globalement bien arrosée avec 1,7 m. à 1,9 m. de précipitations par an, un facteur essentiel pour un canal. C’est d’ailleurs pourquoi il a été difficile de trouver une image avec une couverture nuageuse réduite.    

Au centre, le Canal de Panama est organisé en trois grands ensembles bien individualisés. Arrivant de la mer des Caraïbes, les navires rentrent dans une grande baie bien protégée où se trouve la ville de Colon puis passent un seuil équipé d’une série de trois grandes écluses (écluses de Gatun et d’Agua Clara). Ils rentrent alors dans le lac Gatun qui occupe une vaste cuvette traversée et drainée par le Rio Chagres. Situé à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer, celui-ci est un gigantesque lac artificiel créé par la construction d’un barrage près des écluses. Enfin, troisièmement, les navires s’engagent dans un canal plus étroit creusé dans de bas plateaux (passage du Gaillard Cut) pour emprunter à nouveaux trois grandes écluses (écluses Pedro Miguel, Cocoli et Miraflores) situées à l’ouest de Panama City pour atteindre l’Océan pacifique.  Trois infrastructures terrestres transocéaniques doublent le canal vers la gauche : la voie ferrée Panama Canal Railway, puis la Panama-Colon Expressway et, enfin, la Boyd-Roosevelt Highway.
 
Panama et son canal : historiquement, une création des Etats-Unis d’un intérêt géostratégique

Si l’intérêt de la traversée de l’isthme panaméen est ancienne, il faut attendre la fin du XIXem siècle pour qu’un projet de canal soit lancé dans un territoire appartenant alors à la Nouvelle Grenade/ Colombie. Les premiers travaux débutent en 1879/1882, mais la Compagnie universelle du canal interocéanique dirigée par le français Ferdinand de Lesseps, qui a construit le Canal de Suez ouvert en 1869, fait faillite. Washington se précipite alors pour prendre la relève dans une région qu’il considère comme son arrière-cour (cf. doctrine Monroe de 1823) alors que sa victoire sur Madrid lors de la guerre hispano-américaine de 1895/1898 lui livre Cuba et Porto Rico dans le bassin caraïbe, Guam et les Philippines dans l’océan Pacifique.   

Dans ce contexte impérialiste et face aux résistances colombiennes, les Etats-Unis interviennent donc militairement (cf. « Big Stick », le « gros bâton ») et incitent le Panama à faire sécession d’avec la Colombie. Sous parapluie étasunien, ce protectorat s’érige en un nouvel Etat indépendant couvant 75.500 km2 en 1903. La même année, Guantanamo - et son site de baie remarquable - deviennent à Cuba une enclave accueillant une puissante base navale de la Navy. Immédiatement, Washington obtient alors par le Traité Hay-Bunau-Varill la création d’une enclave étatsunienne de 1.676 km2. Cédée à perpétuité aux Etats-Unis, la Zone du Canal est une bande de 16 km de largeur – soit 8 km de chaque côté du canal - qui coupe le nouvel Etat panaméen en deux. On y adjoint les vastes ensembles lacustres voisins pour contrôler les ressources en eaux et verrouiller la sécurité de leurs rives. Cet accord permet la relance des travaux. Ils sont achevés en 1914, au prix de 25.600 morts du fait en particulier des ravages de la malaria et de la fièvre jaune. Le canal ouvre à la navigation en août 1914… alors qu’éclate la 1er Guerre mondiale en Europe.

Le Canal de Panama est un enjeu géostratégique et géoéconomique majeur pour Washington comme en témoigne dès novembre 1906 la venue de Théodore Roosevelt, qui est la 1ere visite officielle d’un Président des Etats-Unis à l’étranger depuis la fondation du pays. De même, le USS Ancon, un navire de guerre de l’US Navy, est le premier bâtiment à franchir le canal. Le Canal réduit en effet le trajet maritime de 60 % entre New York et San Francisco, qui tombe de 13.000 miles par le détroit de Magellan à 5.300 miles par le Canal de Panama. Un gain de temps et de coût phénoménal.  

La Zone du Canal : une enclave étasunienne militarisée et ses frontières en plein Panama

Comme le montre bien l’image, les héritages fonciers et paysagers de la Zone du Canal demeurent très lisibles encore aujourd’hui, en particulier du fait de la frontière internationale mise en place en 1903 et de l’importance du couvert forestier comme glacis protecteur. Deux acteurs majeurs sont créés : la Compagnie du Canal de Panama, chargée de sa maintenance et de son fonctionnement, et le Canal Zone Government, une Agence étasunienne chargée de la gestion de la vie civile dans la zone. En 1968, la Zone compte une population de 49.800 habitants : 81 % sont des citoyens étasuniens, civils et militaires, et 19 % sont des Panaméens et des citoyens des British West Indian. En parallèle, la zone emploie 14.000 salariés panaméens vivant au Panama et traversant tous les jours la frontière.       

Au plan géostratégique, la zone du Canal devient un levier direct de la domination des Etats-Unis dans le Bassin caraïbe et l’Amérique centrale et un atout essentiel pour le transfert des bâtiments de l’US Navy entre les deux théâtres d’opérations maritimes que sont les océans Atlantique et Pacifique. Elle est aussi un poste avancé pour les nombreuses interventions en Amérique latine durant le Guerre froide. Au Panama même, l’US Army intervient encore directement en 1989 pour renverser le régime du Général Noriega, accusé de narcotrafic en liens avec les cartels colombiens.

En conséquence, l’enclave devient un espace fortement militarisé avec 13.000 militaires permanents dans 14 bases (deux bases aériennes, un port militaire, hangars, hôpitaux, logements, routes, zones d’entraînement…). Deux pôles se déploient à chaque entrée du canal. Côté Colon, on trouve une base navale, tournée vers la mer des Caraïbes, une base aérienne et Fort Davis tourné vers le Lac Gatun. Mais surtout on y trouve Fort Sherman, qui accueille le fameux JOTC (Jungle Operations Training Center), et  Fort Gulick, qui accueille la fameuse School of the Americas qui forma des dizaines de milliers de militaires latino-américains durant des décennies. Côté Panama City se trouvent la base aérienne d’Howard, Fort Clayton, le quartier général du Southern Command Network, Fort Kobbe et Fort Amador.

Le retour sous souveraineté panaméenne : décolonisation, unification et disparition des murs frontaliers

Après presque un siècle de présence étasunienne et de nombreux combats politiques et sociaux, le Panama va retrouver sa pleine souveraineté sur le canal et sa Zone à la fin du XXem siècle, signant ainsi un acte majeur de décolonisation dans le Grand Bassin caraïbe. En effet, par le Traité Toreijos-Carter du 15 septembre 1977, la Zone du Canal passe en 1979 sous le contrôle de la Panama Canal Commission – PCC, une agence bilatérale qui va gérer celle-ci durant 20 ans dans le cadre d’un long processus de transition. Il faut en effet attendre le 31 décembre 1999 pour que le Panama retrouve son entière souveraineté sur la Zone du Canal et que les bases miliaires étatsuniennes soient évacuées.

La PCC devient l’Autorité du Canal de Panama - ACP le 1er janvier 2000 ; c’est une agence gouvernementale dont le siège est à Balboa et qui emploie plus de 10.000 salariés. De manière emblématique, le Canal devient selon la constitution un patrimoine inaliénable de la République du Panama, qui ne peut être ni vendu, ni transféré à un tiers. La récupération de la Zone du Canal permet de réaliser l’intégration complète du territoire national en supprimant les frontières de l’enclave étatsunienne qui coupait le pays en deux. L’enjeu territorial est particulièrement important dans les villes de Colon et de Panama City : la suppression des « murs » protégeant les bases étasuniennes va mettre fin aux logiques d’enclavement, le départ des troupes va libérer des emprises immobilières et foncières considérables.   

Cependant, en échange, ce traité garantit aux Etats-Unis - via le Neutrality Act - une possibilité d’intervention militaire afin de garantir la neutralité du canal contre toute menace afin qu’il reste ouvert en temps de paix et en temps de guerre à toutes les nations. Cette longue période de contrôle étatsunienne démontre l’importance du canal pour le commerce mondial et notamment pour les États-Unis dont les approvisionnements pour la Côte Est du pays depuis l’Asie en dépendent.

Un canal au cœur de l’économie nationale et mondiale

Le Canal est un passage stratégique pour les flux mondiaux. 14 000 navires l’empruntent en 2019. Chaque jour, ce sont environ 38 navires qui traversent ainsi le continent américain dans les deux sens dans un voyage d’une durée de 8 à 10 heures de navigation intracontinentale. Sur l’image, on peut identifier facilement des dizaines de navires qui stationnent au large dans l’attente de leur horaire de passage, réservé par informatique parfois des semaines auparavant.   

Au total, les autorités du Canal estiment que 3,5 % du trafic maritime mondial, dont 66 % à destination ou en provenance d’un port des Etats-Unis, transitent par le canal. Toutefois, celui-ci n’échappe pas à la règle de la concurrence internationale exacerbée par la mondialisation. En effet, il est dans certains cas de plus en plus concurrencé par le Canal de Suez, qui a été lui aussi modernisé et dont les droits de passage ont fortement baissé ces dernières années. Surtout, à plus long terme, le potentiel passage du Nord-Ouest arctique, même s’il s’avère difficilement navigable pour de grands navires marchands, pourrait devenir une alternative intéressante pour les navires reliant l’Asie à la Côte-Est du Canada et des États-Unis.

En 2019, le Canal est une ressource financière majeure pour le Panama puisqu’il rapporte trois milliards d’euros de droits de passage. Il représente plus de 10 % des recettes annuelles de l’Etat, soit directement soit indirectement. On estime en effet qu’il contribue à plus de 20 % du PIB en y ajoutant toutes les activités annexes, à l’amont ou à l’aval (maintenance, bâtiment travaux-publics, approvisionnements, commerce, assurances, services maritimes et logistiques…). Développant un pavillon de complaisance peu contraignant en matière de fiscalité, de sécurité du navire ou de droit du travail auquel est soumis l'équipage, le Panama dispose ainsi de la première flotte marchande mondiale en immatriculant 8.000 navires représentant 18 % du tonnage de la flotte mondiale.

Un canal qui doit s’adapter au gigantisme naval : des panamax aux post-panamax

Du fait de son rôle de point de passage mondial, la taille des écluses (33,53 m. de large, 320 m. de long, 29,5 m. profondeur) et la profondeur du chenal de navigation du Canal ont fixé durant des décennies la principale norme mondiale de construction des navires marchands : la norme Panamax. Les navires pouvant franchir le canal devaient faire au maximum 294 mètres de long et 32,3 mètres de large. Mais face à l’essor du gigantisme des navires, le Canal était de plus en plus menacé d’obsolescence et donc de marginalisation. L’Autorité du Canal de Panama – ACP et le gouvernement ont donc décidé en 2006 de lancer de gigantesques travaux de modernisation du Canal après un référendum auprès des Panaméens qui ont répondu favorablement à plus de 76 %.

Des travaux d’agrandissement ont été entrepris à partir de 2007 pour un coût de plus de 5,4 milliards de dollars. Trois grands ensembles ont été remaniés afin de moderniser l’ensemble du système : les écluses, le chenal de navigation et le lac Gatún. Côté Pacifique et côté Atlantique, deux systèmes d’écluses de trois bassins - longue chacune de 427 m. de long, de 55 m. de large et de 15,2 m de profondeur - ont été construits. Les portes coulissantes ont été changées et - surtout – des systèmes de pompes ont été installés afin de réutiliser 60 % de l’eau. Les entrées océaniques du Canal ont été élargies, le chenal du lac a été dragué, élargi et approfondi de 1,2 m. afin de faciliter le croisement des navires alors qu’une nouvelle voie de navigation dotée d’une longue tranchée de 8,2 km de long a été creusée Côté Pacifique. Enfin, le Lac Gatún a été surcreusé de 45 cm. afin de porter le potentiel du volume d’eau stocké de 39 à 49 éclusages par jour.    

Le nouveau canal a été inauguré le 26 juin 2016. Grâce aux travaux, les navires - dits post- ou new panamax selon cette nouvelle norme -  de 49 mètres de large (+ 51,6 %) et de 366 m. mètres de long (+ 24,5 %) peuvent dorénavant passer par le Canal. Pour les navires porte-conteneurs, par exemple, le gain est spectaculaire (X 2,6) puisqu’ils passent de 5.000 EVP (équivalent vingt pieds, norme « panamax ») à 13.000 EVP (norme « néo-panamax »).

La question hydraulique : alimentation du canal, El Nino et changement climatique

Mais comme le montre bien l’image, le Canal ne pourrait pas fonctionner dans les apports d’eau douce qui convergent vers la cuvette centrale traversée par le Rio Chagres. Ce petit fleuve est long de 125 km et arrive sur l’image au Nord-Est et se jette dans la mer au sud-ouest de Colon. Le bassin hydrographique du Canal couvre 3.313 km2. Et le Rio Chagres apporte à lui seul 40 % de l’eau nécessaire au fonctionnement du Canal et l’essentiel de l’eau potable de Panama City et de Colon. Comme nous l’avons vu, le Lac Gatun est un lac artificiel de 436 km2 se déployant à 26 m d’altitude qui a été créé par la construction d’un barrage sur le cours inférieur du Rio Chagres entre 1907 et 1913. Pour fonctionner, le Canal a des besoins en eaux considérables puisqu’on estime que le passage d’un seul bateau se traduit par le déversement de 200 millions de m3 d’eau douce dans l’océan. En 2017, le Canal a utilisé 2,27 milliards de m3 d’eau, mais les autorités estiment que ses besoins devraient augmenter de + 22 % d’ici 2050.

De nos jours, les effets du changement climatique sont de plus en plus visibles dans une région au climat tropical humide, alternant saison sèche (dec./avril) et humide, aux températures moyennes variant de 21°C à 30°C et où il tombe 1.900 mm d’eau par an à Panama City et 1.750 mm par an à Colon.  Ils font peser des menaces sur l’exploitation du Canal à long terme. En effet, la hausse des températures moyenne de l’eau du Lac Gatun - + 1,5°C en dix ans - accélère le processus naturel d’évaporation et induit donc une baisse mécanique du niveau d’eau dans les lacs intérieurs. A ceci se conjugue la forte irrégularité interannuelle des précipitations due en particulier au phénomène El Nino/la Nina. L’année 2019 a ainsi connu un déficit historique de précipitations, l’alimentation en eau sur le bassin tombant de 5,2 en moyenne à seulement 3 milliards de m3 (- 42 %).

Ces périodes de sécheresse sont historiquement récurrentes, avec des crises marquées en 1914, 1920, 1938, 1956, 1976, 1997, 2015 et 2019. Mais elles entrent en contradiction croissante avec l’explosion des besoins du Canal et des populations du bassin, révélant ainsi la fragilité du système du Canal et de fortes tensions. Cette irrégularité interannuelle a un impact immédiat sur le fonctionnement de celui-ci. Ainsi, les autorités réduisent en 2019 de 34 à 27 par jour (- 20 %) le nombre de navires passant par le Canal tout en augmentant fortement les droits financiers. Dans ce contexte, de nombreux acteurs s’interrogent sur les effets de la déforestation, le taux de couverture du pays tombant de 76 % à 40 % entre 1948 et 2017. Alors que les autorités ont lancé le Plan Nacional de Seguridad Hidrica 2015-2050, il est prévu une campagne de reboisement pour atteindre un taux de couverture de 48 % en 2050 tout en apportant l’eau courante aux populations les plus défavorisées, en particulier dans les régions de la Caraïbe occidentale et de la Caraïbe orientale largement marginalisées.      


Zooms d'étude

Zoom 1. L’entrée du Canal sur la mer des Caraïbes et la ville de Colon

L’image couvre l’entrée du Canal sur la Baie de Limon. Une fois reçue l’autorisation des autorités, les navires quittent leur zone d’attente au large et entrent dans la baie de Limon, bien protégée par deux grandes digues. Ils parcourent ensuite 11 km avant d’atteindre les grandes écluses de Gatun/ Agua Clara qui donnent accès au chenal de navigation du Lac Gatun. A l’ouest des écluses se trouve le Barrage de Gatun qui barre le Rio Chagres et permet l’ennoyage de la cuvette centrale.   

A l’est de la baie de Limon s’étend la ville de Colon, créée en 1850, qui est une ville de 78.000 habitants à la tête d’une agglomération de 206.000 habitants. Doté de trois grands équipements portuaires, Colon est un des grands hubs maritimes d’Amérique latine. Au centre, entre Colon, Cristobal et Coco Solo s’étend un vaste espace d’entrepôts et de stockage de forme carrée, et au nord le port à conteneurs. Les trois systèmes portuaires sont également bien visibles sur l’image.

Au sud-est de la péninsule de Cristobal s’étend la Zone Libre de Colon (ZLC) créée en 1948. Cette vaste plateforme commerciale d’import-export rayonnant sur la Caraïbe et une partie de l’Amérique latine bénéficie d’un statut fiscal de zone franche. Elle représente environ 10 % du PIB du pays et emploie plus de 27.000 salariés travaillant pour des firmes asiatiques (Chine, Japon, Taïwan, Corée du Sud), étasuniennes ou européennes. A l’est, l’ancien aéroport militaire étasunien a été transformé en un nouvel aéroport international inauguré en 2013.


Repères géographiques

Zoom 2. La traversée de l’isthme centre-américain


L’image couvre la zone centrale du Canal. A gauche se déploie le lac Gatun perché dans une vaste cuvette à 26 m d’altitude avec son étroit chenal de navigation, dont la profondeur varie et a dû être surcreusée afin de faciliter le passage des navires, et ses nombreuses îles (Juan Gallego, Barro Colorado…). A droite, entre Gamboa, où se trouve le siège de la Compagnie du Canal, et Panama City, le canal doit franchir le seuil de Gaillard – ou Culebra Cut - qui sert de ligne de partage des eaux entre les océans Atlantique et Pacifique. Le canal est ici creusé dans la roche et est d’une profondeur de 13 m. sur 13 km.  
 
On identifie facilement les grandes infrastructures terrestres créées parallèlement au canal comme la voie ferrée (Panama Canal Railway) et le grand axe Panama-Colon Expressway. La différence de couvert forestier permet d’identifier facilement les emprises et le tracé frontalier de l’ancienne Zone du Canal sous contrôle étasunien. Ce vaste rideau forestier servait de no m’ans land frontalier et protégeait le Canal de toute incursion. Il est aujourd’hui protégé contre la déforestation.
 
Au Nord-Est se déploie le Lac Alajuela, anciennement Madden. Ce lac de retenu est créé par un barrage artificiel sur le cours moyen du Rio Chagres en 1935 afin de stocker l’eau nécessaire au fonctionnement du Canal.  Durant la période de la Zone du Canal, Washington en possédait le contrôle et la frontière passait sur les rives de celui-ci, construisant ainsi une forme d’enclave étasunienne en forme d’excroissance en territoire panaméen. 


Repères géographiques

Zoom 3. L’entrée sur l’océan Pacifique du Canal en profondes reconfigurations

L’image couvre l’entrée du Canal sur l’océan Pacifique, via le Golfe de Panama. Les écluses de Pedro Miguel permettent d’accéder au petit lac de Miraflores qui se trouve à 16 m. au dessus du niveau de la mer et qui débouche sur les écluses de Miraflores/Cocoli. Comme du côté caraïbe, les navires attendent au large l’autorisation d’entrer dans le canal. Comme l’indique la présence de deux grands ponts – pont des Amériques construit en 1970 et pont du Centenaire en 2004, le Canal constitue une vraie coupure entre ses deux rives.

A ceci répond la césure paysagère constituée par le rideau forestier et l’ancien tracé frontalier de l’ancienne Zone du Canal étasunienne. Pour autant, le départ des troupes étasuniennes a libéré de très importantes surfaces qui sont aujourd’hui des opportunités pour lancer de nouvelles opérations d’aménagement. D’autant que l’ancienne frontière bloquait totalement le développement urbain de Panama City vers l’ouest. C’est sans doute dans cet espace compris entre Arraijian à l’ouest et Panama City à l’est que les processus de reconfiguration postfrontalière sont les plus actifs.    


Repères géographiques

Zoom 4. Panama City : métropolisation et insertion dans la mondialisation

Plus grande ville de Panama et de l’Amérique centrale, Panama City est la capitale de l’État éponyme et est peuplée de 430.000 habitants mais polarise une aire métropolitaine de deux millions d’habitants, soit 48 % de la population du pays. Grâce à sa position stratégique sur l’océan Pacifique, à l’entrée du Canal de Panama, elle est à l’interface entre l’Asie et l’Amérique du Nord. Avec Colon et la zone du Canal, Panama City constitue la « région centrale » du pays qui ne cesse de renforcer son poids démographique et économique face au reste du pays, beaucoup plus agricole et rural. Ce processus de métropolisation bipolaire, cependant dominé par Panama City, s’inscrit dans une forte insertion, largement opportuniste, dans la mondialisation.

Une ville portuaire à l’entrée du Canal longtemps contrainte par la frontière

Sur l’image satellite, on note que le port de Panama est situé à l’écart de la ville, à l’entrée du Canal. La vieille ville est observable sur l’image avec son bâti beaucoup plus dense et resserré plus à l’est. La ville s’est donc étendue jusqu’à l’entrée du Canal depuis son inauguration en 1914. Cette extension urbaine s’explique par l’histoire puisque la zone portuaire proche du canal a longtemps été sous contrôle étatsunien, tout comme le Canal. Dès lors, la ville a observé un développement dissocié du fait de la frontière avec la ville panaméenne d’un côté, centrée sur la vieille ville, et de l’autre l’espace portuaire et côtier sous contrôle états-unien avec une fonction résidentielle sous forme de casernes. On note encore aujourd’hui sur l’image satellite les héritages de cette occupation états-unienne avec la présence de vastes espaces verts et d’un bâti moins dense qui correspond au modèle des cités-jardins qui avait été retenu au début du XIXème siècle.

Ce port n’a pas de fonctions de hub, contrairement à Colon : on ne voit que peu d’infrastructures portuaires permettant le chargement et le déchargement des navires. En revanche, ce port est un relai pour les navires qui s’y ravitaillent. On note de nombreux réservoirs d’hydrocarbures pouvant servir au ravitaillement des navires. Enfin, ce port permet aux navires d’attendre de pouvoir entrer dans le canal. Il sert donc à la régulation du trafic dans le Canal. Cependant, on note également sur l’image que les quais y sont très limités. Les navires attendent donc au large, dans le golfe de Panama et, plus spécifiquement, la baie de Panama, qui permet aux navires d’être relativement protégés de la houle. Enfin, la digue, très longue, permet de limiter les effets de la houle sur l’entrée du Canal. Cet aménagement important, que l’on distingue sur l’image, permet de protéger les infrastructures du canal et notamment ses écluses.

Une ville portée par son insertion dans la mondialisation

Panama est également une ville devenue importante dans la mondialisation. Sa position sur le Canal de Panama en fait un point de passage majeur à l’échelle mondiale. Toutefois, même si la ville, et le pays de façon plus large, bénéficient des retombées économiques du Canal, elle n’a pas développé de fonctions portuaires considérables comme on peut le voir sur l’image.

Cependant, on peut observer sur l’image la présence de la péninsule du centre historique, la presqu’île résidentielle de luxe de Paitilla (cf. Ice Tower de 365 m. de haut) et le nouveau quartier d’affaires avec de hauts bâtiments sur le front de mer, non loin de l’entrée du Canal, notamment à la pointe de la première anse après la digue. Porté par les activités financières et bancaires, les activités juridiques, les compagnies de navigation, les communications ou l’immobilier, ce quartier d’affaires compte plus de 250 gratte-ciels et héberge de nombreux établissements de firmes étrangères. Il s’est développé sur l’ancienne zone contrôlée par les Etats-Unis.

Grâce à ce centre d’affaires, la ville de Panama s’est intégrée dans la mondialisation financière en étant au cœur d’échanges financiers pour partie illégaux puisque le Panama est un paradis fiscal. Le développement des activités financières à Panama commence en 1970 avec la création du Centro Financiero International – CFI qui transforme la ville en centre international de la finance off-shore. Il profite d’une quasi-absence de taxation, de la libre-circulation des capitaux, du secret bancaire et de la dollarisation du pays. Cette opacité a été en partie dévoilée par les « Panama Papers » en 2016.
L’urbanisation de la zone jouxtant l’entrée du canal a réellement débuté à partir des années 1990, avec l’arrivée d’un nouveau régime politique au Panama, et s’est intensifiée dans les années 2000. Les anciennes emprises militaires étatsuniennes offrent en effet des opportunités. En particulier, la Ciudad del Saber, la Cité du Savoir, dans l’ancien quartier de commandement américain de Fort Clayton reconverti, accueille les sièges régionaux de nombreuses firmes transnationales ou d’organismes internationaux (cf. PNUD, OEA, UNICEF…). De l’autre côté du Canal, l’ancienne base Howard accueille le projet de plateforme multimodale de l’Aire Economique Spéciale Panama-Pacifique, une forme de zone franche.  

Le dynamisme économique et démographique de l’agglomération se traduit comme le souligne bien l’image par un boom immobilier spectaculaire. Révélant le dualisme de la société, il prend la forme de grandes opérations résidentielles de luxe dans le quartier d’affaires ou à Paitilla, de nouveaux lotissements pour les nouvelles couches moyennes salariées ou de vastes quartiers d’auto-construction semi-organisés dans les périphéries. Enfin, les autorités ont lancé un grand programme de réhabilitation du centre historique via le nouveau City Master Plan.    
Ainsi, Panama cherche depuis les années 2000 à se transformer en une vaste plate-forme logistique et financière sur les modèles des enclaves globalisées de Singapour, Hong Kong ou Dubaï. La croissance économique et urbaine spectaculaire s’est appuyée sur l’essor des services internationaux.


Repères géographiques

Ressources et bibliographie

Charlier, J., 2000, « De la norme panamax à l'essor des overpanamax », Acta Geographica, 121, 102–111.

Collin Delavaud A., 2011, « La région centrale du Panama, un nouvel espace mondial », L’Information géographique, vol. 75, 2011/2.

Slack, B. & McCalla, R., 2003, « Le canal de Panama à un carrefour : géopolitique, réalités commerciales et environnement », Études internationales, 34 (2), 253–262

Collin Delavaud A., 2004, « L’intégration de la zone américaine dans l’aménagement urbain actuel de la ville de Panama », Géocarrefour, vol. 79/3, 247-256.

Centre d’Etudes Stratégiques de la Marine : « Le Canal de Panama, nouvel enjeu sino-américain ? »
Brèves Marines, n°321, fev. 2020.  

Les mutations urbaines de Panama City : le Nouveau City Master Plan - https://www.som.com/projects/panama_government_city_master_plan

Gouv. République de Panama : Plan nacional de seguridad hidrica 2015-2050, 170 p.

Traduction en espagnol

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 [Accéder à la traduction de ce dossier en espagnol]

Contributeurs

Elise Dallier, agrégée de géographie, agrégée d’histoire, enseignante en classe préparatoire littéraire au lycée militaire de Saint-Cyr-l’École
Pierre Denmat, agrégé de géographie, enseignant au lycée Paul Langevin de Suresnes et en classe préparatoire littéraire au lycée Victor Hugo de Paris

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