Pakistan - Gwadar : un port chinois des Nouvelles Routes de la Soie dans un Baloutchistan désertique et instable

Aux marges désertiques du Baloutchistan dans le Sud-Ouest du Pakistan et à la frontière de l’Iran, la Chine développe d’importantes infrastructures portuaires à Gwadar. Ces aménagements s’intègrent dans ses stratégies de nouveau corridor sino-pakistanais CPEC par l’Himalaya et des “Nouvelles Routes de la Soie” qui consistent à maîtriser les itinéraires terrestres et maritimes entre l’Asie orientale, le Proche-Orient et l’Europe. Dans ce contexte, le partenariat géostratégique avec le Pakistan, qui confère à la Chine une ouverture sur la mer d’Arabie, prend tout son sens. Mais sur le terrain cependant, ce projet est parfois contesté et la réalité des aménagements demeure encore limitée du fait de fortes contraintes multiformes dans une région périphérique, longtemps restée sous-développée et instable.
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Légende de l’image

Cette image de la région de Gwadar,  ville portuaire pakistanaise, a été prise par un satellite Sentinel-2 les 16 et 24 novembre 2019.  Il s’agit d’une image en couleurs naturelles de résolution native à 10m.

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Repères gégraphiques

Présentation de l’image globale

Gwadar : unes des « perles » chinoises des Nouvelles Routes de
la Soie ou Belt and Road Initiative ?

Le Baloutchistan : une région littorale montagneuse et aride

Nous sommes ici sur la région littorale transfrontalière du Baloutchistan qui est à cheval sur l’Iran à l’ouest et le Pakistan à l’est. Elle se caractérise par trois facteurs bien spécifiques.

Au plan maritime, cet espace est au contact entre la Mer d’Arabie et l’océan Indien, à l’est, et le Golfe d’Oman, à l’ouest. Ce dernier aboutit au détroit d’Ormuz, le verrou hautement stratégique qui contrôle l’entrée du Golfe persique et par lequel transitent près du quart de la production mondiale d’hydrocarbures et plus du tiers du pétrole brut voyageant par la mer.

L’intérêt géostratégique de Gwadar se comprend donc surtout par sa situation géographique sur des espaces maritimes de première importance. Le site se trouve à vol d’oiseau à seulement 320 km du Cap al-Hadd sur les côtes d’Oman au sud-ouest et à 560 km du détroit d’Ormuz. Gwadar appartient historiquement à ces villes littorales largement tournées vers la mer comme en témoignent son important port de pêche et ses liens historiques étroits avec les émirats du Golfe persique, en particulier Oman.

Au plan topographique, la région est couverte par un important dispositif montagnard. La puissante chaine du Makran appartient à un vaste système de hautes terres se déployant sur 1000 km le long du golfe d’Oman puis de l’océan Indien. Elle est organisée localement en une succession de chaînons d’orientation ouest/est parallèles au rivage et aux plis très serrés. Ceux-ci s’échelonnent du littoral vers l’intérieur en présentant des altitudes de plus en plus élevées en allant vers l’intérieur des terres.

Si la chaine côtière culmine à environ 1.500 m d’altitude, la chaine centrale, dont on aperçoit les premiers chainons au nord de l’image, peut atteindre les 2000 à 3000 m d’altitude (hors image) ; elle joue un rôle majeur dans l’alimentation en eaux de la région littorale. Seules deux rivières coupent en effet ces plis du fait de leur orientation nord/sud : la Dashtiari River côté iranien, la Dasht River côté pakistanais. Elles convergent dans une cuvette assez large aboutissant à la Baie de Gwatar, partagée par la frontière.   

Au plan bioclimatique, la région est désertique et fortement marquée par l’aridité, même si ce climat désertique chaud est cependant modéré par la Mer d’Arabie. Gwadar fait donc face à de très fortes contraintes avec seulement 90 mm de précipitations par an et des températures moyennes annuelles élevées, qui vont de 19°C l’hiver à 30°C l’été, avec des pointes à 34°C en mai/juin du fait des très fortes chaleurs estivales. La région présente ainsi des densités de seulement 15 habitants/km².

L’eau, du fait de sa rareté, constitue une ressource stratégique. Son exploitation est donc un enjeu majeur comme en témoigne la rareté du couvert végétal et des écoulements pérennes. Ceux-ci descendent des oueds et une vallée principale, celle de la Dasht, accueille quelques cultures irriguées grâce à un lac de barrage bien visible au nord-est. Face à l’explosion de la demande, la région est confrontée à une géopolitique de l’eau, ou hydrogéopolitique, très tendue pour son partage et son usage entre fonctions économiques d’une part et entre acteurs locaux et régionaux d’autre part. Pour y répondre, la Chine est d’ailleurs contrainte récemment de construire à Gwadar une usine de dessalement de l’eau de mer afin de fournir la ville en eau potable.

Gwadar : un site littoral singulier, un enjeu géopolitique majeur, une entrée tardive dans la construction nationale pakistanaise

Le tracé relativement rectiligne du littoral est rompu par la Baie de Gwatar dans laquelle se jettent la Dasht et la Dashtiari à l’ouest, par la presqu’île de Gwadar à l’est. Le site de la ville de Gwadar - littéralement « la porte du vent » en baloutche – se présente comme une péninsule s’avançant dans la mer. Elle est constituée d’une île rocheuse reliée au continent par un tombolo créé par la mobilisation des sédiments fins par les courants marins. Cette dynamique littorale d’accumulation explique la faible profondeur naturelle du port. Cette péninsule délimite deux baies de part et d’autre. Située dans l’angle sud-ouest du Pakistan en position longtemps marginale, Gwadar se trouve à environ 350 km à l’ouest de la grande mégapole portuaire de Karachi, et à moins de 50 km à l’est de la frontière avec l’Iran, où se trouvent plus à l’ouest les ports iraniens de Châbahâr et Bandar Abbas.

Cette situation d’interface maritime est à l’origine de son développement et de son intégration régionale puisque Gwadar fut une enclave littorale sous contrôle du sultanat d’Oman de 1784 à 1958. Un fait historique majeur trop souvent oublié dans la littérature étudiant ses dynamiques actuelles. Ce rattachement y explique l’importance de flux migratoires très anciens et largement ouverts sur le Golfe persique qui valorisaient de vieilles logiques de voisinage et de mercenariat, en particulier avec Oman, dès les XVIem et XVIIem siècles. En 1950, cette ville - comptoir ne compte que 20 000 habitants.
 
Tout va changer avec la Guerre froide, l’engagement géostratégique croissant des Etats-Unis dans la région du Golfe persique face au retrait britannique et la formation du Pakistan en 1947. Ainsi, dès 1954, Washington s’intéresse au site : une étude géologique de l’United States Geological Survey conclue alors à la qualité de la péninsule de Gwadar pour la construction d’un port en eaux profondes. Après quatre années de très fortes pressions de Washington et d’Islamabad sur le petit Sultanat d’Oman, le Sultan Sa’id bin Taymur accepte enfin en septembre 1958 de vendre au Pakistan l’enclave de Gwadar, sous souveraineté omanaise depuis 174 ans, pour trois millions de dollars. L’entrée de l’enclave de Gwadar dans la construction nationale pakistanaise est donc historiquement tardive.

Le Baloutchistan : une identité transfrontalière et régionale très marquée

Gwadar appartient aujourd’hui à la province pakistanaise du Baloutchistan et est majoritairement peuplé de Baloutches. Mais le Baloutchistan est aussi un espace beaucoup plus vaste qui couvre environ 500 000 km², essentiellement montagneux et désertique. Surtout, il se déploie à cheval sur les frontières de trois Etats : le Sud-Est de Iran avec la province du Sistan et Baloutchistan, le Sud de l’Afghanistan et le Sud-Ouest donc du Pakistan. Mais le Pakistan contrôle 43 % de sa superficie et accueille 70 % à 80 % de la population baloutche, le Baloutchistan étant l’une des quatre provinces fédérées.

De chaque côté de la frontière, l’identité baloutche est d’ailleurs suffisamment affirmée pour résister aux tentatives d’intégration forcée de l’Iran de Reza Shah dans les années 1930, puis du Pakistan en 1947. Lors du retrait britannique, le Khan du Khanat de Kalat proclame l’indépendance du Baloutchistan le 15 août 1947, un jour après celle du Pakistan. Islamabad envahit alors immédiatement la région, écrase militairement la rébellion et annexe officiellement le Baloutchistan le 1er avril 1948.     

Dans cette zone frontalière, le tracé actuel de la frontière est défini par l’arbitrage de Goldsmidova de 1871 entre l’Empire perse, dont l’Iran est l’héritière, et l’Empire britanniques des Indes via le Khan de Kalat, dont le Pakistan est l’héritier. Elle est reconnue localement puis bornée entre 1895 et 1905. Lors de la partition de l’Empire des Indes et l’accès à l’indépendance du Pakistan, la région du Makran et le Balouchistan oriental rejoignent le Pakistan. Sauf Gwadar et ses environs qui restent sous contrôle, comme nous l’avons vu, du Sultanat d’Oman jusqu’en 1958, date à laquelle Téhéran et Islamabad confirment à nouveau par traité mutuel son tracé actuel.

Le Baloutchistan : une société confrontée à de profondes mutations et à de fortes tensions

La société baloutche a longtemps été organisée par une triple structure. C’est une société traditionnellement très stratifiée entre les Hakims, les classes privilégiées, les Balochs en position intermédiaire et les Hizmatgars (ou Darzadas et Golams), les basses classes descendantes des anciens esclaves. On trouvait aussi une forte structure tribale (Kalmatis, Medhizais, Kaudais, Rais, Sangurs, Shehzadas) dirigée par des Sardars, aujourd’hui cependant en voie d’érosion. Enfin, elle présente une certaine spécificité religieuse du fait d’un Islam sunnite de rite hanafite.

Au Pakistan, la création de la province du Baloutchistan est issue de la fusion des districts de Kalat et de Quetta. Frontalier de l'Afghanistan et de l'Iran, le Baloutchistan est la plus pauvre des provinces pakistanaises, malgré des gisements d'hydrocarbures et de minéraux. Longtemps marginale, elle est peuplée de 12,3 millions d’habitants, à 72 % ruraux, et en forte croissance démographique. La population n’était que de 6,5 millions en 1998, soit un doublement de la population en vingt ans.

Mais la province demeure largement sous-développée : 78 % de la population n’a pas accès à l’électricité, 70 % au gaz et 62 % à l’eau potable. La pauvreté multidimensionnelle y touche 71 % de la population, contre une moyenne nationale de 39 %. Enfin, elle présente des taux de mortalité infantile et maternelle et de malnutrition parmi les plus élevés d’Asie.        
 
Longtemps marginal donc et très attaché à son autonomie, le Baloutchistan est confronté depuis plusieurs décennies à de profondes recompositions : poids croissant du Pakistan dans la gestion des affaires régionales ; une modernisation accélérée, mais très partielle et territorialement polarisée comme le montre le cas de Gwadar ; des mutations largement dominées par des agents extérieurs qui laisse de côté une part importante de la population ; une intégration accélérée à la mondialisation du fait de la présence massive, mais très récente, de la Chine.  

Gwadar : un port au débouché du CPEC, le « corridor sino-pakistanais » terrestre

En 2002, Pékin obtient en effet du Pakistan le lancement d’un projet transformant Gwadar, une petite ville de pêcheurs marginale et frontalière, en un port moderne en eaux profondes à vocation duale, civile et militaire, pouvant accueillir des bateaux de 25 000 tonnes. Aux yeux de la Chine, l'aménagement du port de Gwadar s’inscrit dans l’émergence et l’affirmation croissantes de la puissance chinoise en Asie et dans le monde.

Gwadar est d’abord une des pièces maîtresses du CPEC, ou corridor sino-pakistanais - China–Pakistan Economic Corridor, visant à relier la province occidentale chinoise du Xinjiang au port de Gwadar. La Chine a en effet noué un partenariat étroit avec le Pakistan, devenu un partenaire-clé et son allié privilégié dans la région. Ce rapprochement a bien évidemment un sens géopolitique : il se comprend comme une alliance de revers dans un jeu à trois entre la Chine, le Pakistan et l’Inde, qui est à la fois le concurrent de Pékin et l’ennemi juré d’Islamabad.

Mais il a aussi une dimension économique et logistique majeure, car le Pakistan offre à la Chine un précieux – mais encore bien potentiel - débouché sur la mer d’Arabie. Le port de Gwadar peut en effet permettre de contourner éventuellement - en cas de crise et de blocus, par exemple - le goulot d’étranglement, congestionné et dangereux, du détroit de Malacca en Asie du Sud-Est par lequel passe une partie importante des échanges maritimes mondiaux de la Chine.

A l’émergence de Gwadar comme nœud portuaire au sud répond en parallèle au nord sur la frontière sino-pakistanaise la création de la Karakoram Highway à travers l’Himalaya. Mais toute la partie intermédiaire du CPEC qui traverse le Baloutchistan continental et le Nord-Ouest du Pakistan est encore à réaliser alors qu’elle s’y heurte à des tensions géopolitiques considérables, en particulier dans les territoires frontaliers de l’Afghanistan. Dans ce contexte sécuritaire très instable, certains observateurs estiment qu’environ 50 000 hommes de la Special Security Division pakistanaise sont affectés à la protection du CPEC, alors que la Chine ferrait appel pour sa part à des sociétés privées de sécurité employant des Pakistanais et des vétérans de l’Armée populaire, tout en cherchant à négocier avec des dirigeants séparatistes baloutches. Dans les zones du Baloutchistan, les groupes paramilitaires pakistanais des Frontier Corps jouent un rôle majeur, mais très discuté, dans le contrôle de sa zone frontalière.

On estime en effet la construction du « corridor » logistique Nord-Sud à environ 60 milliards de dollars (autoroutes, centrales électriques, voies de chemin de fer, pipelines). Après une période très volontariste, il semble que de nombreux acteurs chinois s’interrogent aujourd’hui sur la viabilité et le retour sur investissement de ces projets colossaux d’infrastructures alors que le Pakistan est considéré comme un pays à hauts risques du fait de son instabilité intérieure. C’est pourquoi le développement du port de Gwadar - associé à une zone franche dotée de généreux avantages fiscaux pour encourager son essor - est le projet le plus médiatisé du CPEC.

A plus petite échelle, ce projet s’inscrit bien sûr dans le dispositif plus vaste de la BRI (Belt and Road Initiative), ou OBOR (One Belt - One Road), désignée dans les médias comme “les nouvelles routes de la soie”. Ce gigantesque projet d'infrastructures lancé en 2013 et impliquant soixante pays vise à améliorer les relations terrestres et maritimes entre l’Asie orientale et l’Europe et se traduit par une affirmation croissante de Pékin, en particulier en Asie centrale.

Dans ce contexte géopolitique et géoéconomique général, les impacts locaux et régionaux sont considérables comme en témoigne la multiplication des infrastructures visant à désenclaver Gwadar, sa région et le Baloutchistan. La National Highway Autority pakistanaise a ainsi lancé la construction de deux infrastructures routières majeures, bien visibles sur l’image.  Entre 2002 et 2007, la NHA réalise la construction d’un grand axe littoral ouest/est de 650 km de long, la « Makran Coastal Highway », entre Gwadar et Karachi. Puis, en 2004 débute la construction d’un axe Sud-Ouest/Nord-Est de 820 km, la « M8 Motorway », entre Gwadar et Ratodero dans la province du Sind via Turbat, Hosbah Awaran et Khuzdar. Enfin, en 2007, les autorités font l’acquisition de 24 km² de terrain à 26 km au nord-est de la ville pour la construction d’un aéroport international confiée à la China Airport Construction Group Corporation.

Gwadar : un port du « collier de perles » à vocation duale civile et militaire

Enfin, l’importance des investissements chinois dans les infrastructures portuaires est aussi à mettre en relation avec une problématique maritime géostratégique continentale et mondiale. D’aucuns y voyant un moyen pour Pékin d’étendre son hard power soit en obtenant des facilités portuaires, soit en aménageant directement dans de nombreux pays des ports à double usage, commercial et militaire. Ce que des experts américains dans le rapport Energy futures in Asia - produit en 2004 par une société de conseil pour le compte du Département d’Etat des Etats-Unis - avaient désigné comme la “stratégie du collier de perles” (« string of pearls »), une expression qui a connu depuis une grande fortune médiatique.

Avec ce “collier de perles”, la Chine cherche effectivement à réduire sa dépendance vis-à-vis de la route maritime qui emprunte le détroit de Malacca (“dilemme de Malacca”), et elle investit massivement dans les infrastructures portuaires sur les pourtours de l’Océan Indien. Les ports rénovés ou créés - tels Chittagong au Bangladesh, Gwadar au Pakistan, Hambantota au Sri Lanka, Kyaupkyu en Birmanie - sont autant de relais - des “perles” - qui jalonnent cette route pour accroître son contrôle et sa maîtrise.

En parallèle, Pékin déploie un dispositif militaire d’ampleur croissante en Mer de Chine méridionale (bases d’Hainan, archipels des Paracels et des Spratleys) et dans l’océan Indien, comme à Djibouti où elle ouvre en 2017 sa première base navale militaire à l’étranger. Ces “perles” peuvent constituer de futurs points d’appui pour une flotte chinoise en pleine expansion. Ainsi, si la Chine a longtemps démenti vouloir utiliser les installations portuaires de Gwadar à des fins militaires, en janvier 2020 des manœuvres navales conjointes avec son allié pakistanais se déroulent au large du golfe d’Oman.

Zooms d’étude

La ville et le port de Gwadar : de profonds bouleversements sous le poids écrasant de la Chine

Une ville en plein boom démographique et urbain

Cette image souligne l’étroitesse de la plaine littorale dominée par la chaine côtière de Makran et son piémont, le caractère désertique de la région et la construction d’une presqu’île par un tombolo qui s’appuie sur l’éminence du Koh-e-Batil avec le Ras, ou cap, de Nûh et isole ainsi deux baies.

L’image témoigne du boom démographique et urbain. Si le site initial se trouve sur l’isthme du tombolo au pied du petit massif, la ville connaît une croissance récente vers le nord où de nouveaux quartiers sont planifiés : trame viaire tracée, chantiers, zone franche, aéroports actuel ou projeté.   La population de la ville a en effet sextuplé depuis les années 1970. Elle passe de 15.800 habitants en 1972, à 45 000 en 1998 et 91 000 en 2017. Alimentée par le croit naturel et les flux migratoires régionaux et nationaux, elle affiche aujourd’hui une croissance soutenue de près de + 4 % par an. Cet essor de Gwadar bouleverse tous les équilibres régionaux antérieurs.

L’agglomération polarise aujourd’hui un tiers de la population totale du district et 56 % de sa population urbaine. Alors que le district de Gwadar, créé en 1977 et couvrant 15 216 km², passe de 185 500 à 263 500 habitants ente 1998 et 2017 (+ 378 000, de 12 à 17 hab./km²), sa population rurale tombe de 54 % à 38,6 % du fait de l’explosion de la population urbaine (+ 61 %). Cette croissance s’accompagne à Gwadar d’une large spoliation d’une partie de la population résidente et d’une forte spéculation foncière et immobilière, avec une envolée des prix qui atteignent en 2020 ceux d’Islamabad et deviennent ainsi inaccessibles aux populations locales.

La réalité limitée des aménagements portuaires

Ces dernières années, la péninsule de Gwadar connaît de profonds bouleversements avec l’arrivée des capitaux chinois et le lancement en 2006 par la Gwadar Development Authority du « Master Plan for Gwadar ». Relancé entre 2015 et mai 2017 par Pékin et Islamabad, ce projet est enfin adopté en septembre 2019 par les autorités locales. Son objectif est très ambitieux puisqu’il se fixe comme objectif la réalisation d’une métropole de deux millions d’habitants d’ici 2050.      

Les plans d’aménagement partagent la péninsule en trois espaces fonctionnels spécifiques : du côté de la baie orientale se trouve la zone portuaire au sud, et la Free Zone (zone franche) lancée en 2016 au nord ; du côté de la baie occidentale est prévue la création d’une Special Economic Zone - zone économique spéciale. Afin d’attirer les investissements étrangers, ceux-ci seraient exemptés du paiement des taxes et impôts durant 23 ans. A l’ouest, le modeste port de pêche aux infrastructures limitées est aujourd’hui en partie réaménagé tandis que des travaux importants sont en cours le long du littoral oriental.

Inauguré en 2007 par le président Musharraf, et financé à 85 % par la Chine et à 15 % par le Pakistan, pour un peu plus d’1,2 milliard de dollars d’investissement, le port en eaux profondes a nécessité d’importants travaux. Gwadar devient ainsi le 3em port en eaux profondes du Pakistan après Karachi et Port Qasim, proche de Karachi.

Le port de Gwadar a été concédé en 2015 à la Chinese Overseas Ports Holding Company (COPHC) pour 40 ans dans le cadre du Corridor Economique Chine-Pakistan. Il poursuit son extension vers l’est. On aperçoit en particulier un terminal à conteneurs avec ses portiques. Sont censés suivre un terminal céréalier, un terminal vraquier, et un terminal pétrolier, qui devraient venir plus que doubler les infrastructures existantes. Au total, en 2050 le port devrait être équipé de 50 km de quais pouvant recevoir des supertankers de 200 000 tonnes pour une capacité d’accueil totale de 400 000 tonnes.

La réalité des aménagements est donc pour l’heure limitée, de même que le trafic réel comme en témoignent les terre-pleins presque vides. Dur rappel aux réalités, la grande compagnie maritime chinoise COSCO Shipping Lines a dû stopper récemment ses services de ligne par conteneurs entre les ports de Gwadar et de Karachi, du fait des dysfonctionnements des administrations et douanes pakistanaises, mais sans doute aussi de la faiblesse des flux réels d’échange. Il faut dire que l’hinterland potentiel du port est désertique et que dans le Golfe persique la concurrence est féroce entre des places portuaires d’éclatement et de redistribution des flux (Emirats Arabes Unis…) bien plus modernes et efficientes.  

De même, la zone franche qui borde le port à l’ouest n’a pas encore rencontré le succès escompté, bien que plusieurs investisseurs aient annoncé leur intérêt (construction d’une raffinerie par l’Arabie saoudite, investissements qataris dans le secteur du gaz, omanais dans l’aéroport, 5 km au nord de la péninsule). On est encore loin du futur Dubaï !

Par contre, deux incontournables leviers de développement ont été mis en place par la Chinese Overseas Ports Holding Company face au sous-développement de la région. Une centrale thermique au charbon de 300 mégawatts fournissant l’électricité a été construite afin de répondre aux besoins locaux alors que Gwadar, trop isolée, n’est pas reliée au réseau national pakistanais et dépendait jusqu’ici des approvisionnements électriques fournis par l’Iran voisine. Une usine de dessalement de l’eau de mer a été livrée en 2018 afin d’alimenter la ville et sa population en eau potable face à des ressources naturelles très limitées et à des pénuries chroniques.

Une ville et une région aux fortes tensions géopolitiques  

La valorisation du site portuaire répond aussi à des enjeux géostratégiques comme en témoigne l’installation à Gwadar de la seconde base navale de la Marine pakistanaise derrière Karachi. Mais cette forte présence sécuritaire - marine, armée de terre, troupes frontalières, police - ne stabilise pas pour autant la situation locale et régionale.

Majoritairement peuplée de Baloutches, la région et la ville restent en effet caractérisées par des équilibres interethniques, religieux, politiques et socio-économiques fragiles. Agité par une guérilla quasi-continue depuis l’indépendance du Pakistan, le Baloutchistan est traversé par des revendications autonomistes et des mouvements indépendantistes (Parti baloutche républicain, pro-indépendantiste, et l'Armée de libération baloutche).

Des attentats de plus en plus fréquents visent l’administration pakistanaise ou les intérêts étrangers marquant l’hostilité des séparatistes à une présence chinoise mal ressentie par la population comme l’assassinat d’employés chinois du port en 2012 ou l’attaque du consulat de Chine à Karachi en novembre 2018. En mai 2019, l’attaque armée par un commando de trois hommes, revendiquée par L’Armée de libération du Baloutchistan (ALB), du Pearl Continental, le seul hôtel de luxe de Gwadar situé sur la corniche qui surplombe le port en eaux profondes, fait plusieurs morts.  

Dans une région où la population - très défavorisée (cf. taux d’alphabétisation de 25 % population) - bénéficie déjà très peu de la répartition des richesses, le développement des investissements chinois nourrit bien des ressentiments et les critiques pleuvent quant à la pénurie d’eau, aux déplacements de population, à la disparition des emplois de pêcheurs.
De plus, le partenariat est très asymétrique, et fonctionne essentiellement au bénéfice de la Chine. Les préfabriqués à proximité du port logent les ouvriers, majoritairement chinois, qui réalisent l’essentiel des grands travaux. Le déséquilibre entre les deux partenaires se traduit par un endettement faramineux du Pakistan vis-à-vis du créancier chinois, plaçant celui-ci dans une inquiétante situation de dépendance croissante face au retrait financier de l’ancien allié étasunien qui a longtemps maintenu le régime d’Islamabad sous perfusion.


Repères géographiques

La chaîne côtière des Makranes


Au nord de Gwadar, la situation est bien différente. La chaine côtière est elle même constituée d’une série de chainons plissés très resserrés d’orientation ouest/est parallèles au rivage qui isolent des petits bassins intérieurs. Les liaisons entre la région littorale et l’intérieur montagnard sont donc difficiles.

Prise en novembre, cette image témoigne de l’aridité de la région. Le couvert végétal est quasi-totalement absent. Les écoulements sont faibles et beaucoup de cours d’eau sont des oueds non pérennes. On repère aisément trois petits lacs de retenu qui témoignent de l’importance à toutes les échelles des aménagements pour valoriser au mieux cette ressource si rare.

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Repères géographiques

Le lac de barrage de Mirani et le développement des périmètres irrigués

Entre la chaine des Makranes littorales et la chaîne des Moyennes Makranes se déploie un vaste bassin intra-montagnard. Sa grande particularité est d’être traversé par la Dasht qui dessine globalement un axe nord-est/sud-ouest de 430 km qui draine tout l’ouest frontalier du pays. Celle-ci prend sa source vers 1000 m d’altitude et est alimentée à l’amont par le Kech et la Nihing (hors image) avant de se jeter dans la baie de Gwatar (zoom 4).  

Construit à la sortie de la Dasht des chaines intérieures, le barrage de Mirani est lancé en 2002 et achevé en 2006. Faisant 40 m. de haut, il forme un lac de retenue présentant un potentiel de stockage de 373 millions de m3.

Sa construction répond à trois objectifs. Premièrement, régulariser le débit très irrégulier de la rivière dont la largeur du lit majeur dans la dépression témoigne des effets des anciennes crues. Deuxièmement, permettre la construction de vastes périmètres agricoles irrigués alimentés par deux canaux principaux, le Righ Bank Canal vers l’ouest, et le Left Bank Canal, vers le sud. Enfin, surtout, assurer l’alimentation en eau de la ville de Gwadar par des conduites enterrées, donc non visibles sur l’image.


Repères géographiques

La baie de Gwatar, la frontière Iran/Pakistan et la ville de Jiwani

Dans une cuvette topographique, la Dasht côté pakistanais et la Dashriari côté iranien convergent pour se jeter dans la baie de Gwatar, qui porte le nom d’un village iranien présent à l’ouest.  Celle-ci est encadrée par les Caps du Ras Fâstah et du Ras Jiwani, qui accueille la petite une petite ville portuaire pakistanaise du même nom. Dans ce système désertique, la question de la gestion de l’eau est primordiale, comme en témoigne du côté de Gwatar la présence de traces de périmètres bien quadrillés. Pour autant, la région est largement désertique et le couvert végétal absent.

Ceci explique l’importance des processus d’érosion et de la charge alluviale des rivières, dont on identifie bien les panaches lorsqu’elles se jettent dans l’eau de mer. D’ailleurs, l’eau de la baie de Gwatar apparaît très blanche par rapport au quart sud-est, ce qui témoigne du maintien en mer plus au large de l’importance de cette charge alluviale en suspension qui peine à se dissoudre. Ces processus d’érosion et d’accumulation se traduisent au fond de la baie par la présence de cordons littoraux, isolant à l’arrière des zones de marécages amphibies peu salubres. Ceci explique un fond de baie répulsif. Nous sommes donc dans un milieu très différent de celui de la péninsule de Gwadar, présente quelques dizaines de kilomètres plus à l’est, dont la qualité du site est sans commune mesure avec la baie de Gwatar, paradoxalement du fait de l’absence de grande rivière.    
 
Sur la portion de cette image, le tracé frontalier entre les deux Etats est tracé au cordeau sur un axe globalement Nord/Sud. La frontière partage la baie de Gwatar en deux puis la zone intermédiaire entre les deux rivières, en s’appuyant sur le petit massif du Drabhol Kûh. Elle file ensuite vers le nord pour rejoindre les chainons montagneux internes où elle va suivre à peu prés les lignes de crêtes locales. La région est traversée par un grand axe routier ouest/est transfrontalier, bien visible sur l’image, avec au centre un poste frontalier. Cette frontière est ambivalente et dépend à la fois de la qualité des relations entre l’Iran et le Pakistan d’un côté, des situations de tensions géopolitiques dans un Balouchistan transfrontalier de l’autre.  


Repères géographiques

Les hautes chaines intérieures du Balouchistan


Cette image couvre la région septentrionale de la région. On distingue très bien l’organisation topographique et morphologique des chaines des Makranes intérieures, avec des plis très marqués et très resserrés y rendant la circulation interne très difficile en dehors de quelques grandes vallées. Cet espace de moyennes montagnes est très marqué par l’aridité et largement désertique. Cette image donne un bon aperçu des fortes contraintes qui règnent sur une bonne partie du Balouchistan.      

Dans cet ensemble, la vallée de la Dashtiari constitue une exception puisque c’est le seul grand axe de circulation, en particulier transversal aux plissements ouest/ est. On y distingue de nombreux petits lacs collinaires ou de fond de vallée qui permettent le développement de petits périmètres agricoles irrigués. A la sortie des montagnes, un vaste périmètre - bien repérable par ses quadrillages très géométriques – est largement développé en rive gauche. 

Document complémentaire

Le masterplan de la Gwadar Development Autority présentant les projets d’aménagement de la ville à long terme
Source : Gwadar Development Autority (http://gda.gov.pk/)

Ressources et bibliographie


Sur le site Géoimage : pour réintégrer Gwadar, le Balouchistan et le Corridor dans un cadre plus large.

Laurent Carroué : Afghanistan / Pakistan - La passe de Khyber, un haut col transfrontalier au rôle géostratégique entre guerres et drogue
https://geoimage.cnes.fr/fr/geoimage/afghanistanpakistan-la-passe-de-khyber-un-haut-col-transfrontalier-au-role-geostrategique

Laurent Carroué : Afghanistan - Le corridor de Wakhan, une zone tampon transfrontalière en plein Himalaya

https://geoimage.cnes.fr/fr/afghanistan-pakistan-tadjikistan-le-corridor-de-wakhan-une-zone-tampon-transfrontaliere-en-plein

D’autres ressources :

Sites  institutionnels
CPEC. China Pakistan Economic Corridor (http://cpec.gov.pk/)
Gwadar Development Autority (http://gda.gov.pk/)

Publications universitaires
Michel Foucher : Fronts et frontières. Un tour du monde géopolitique, Fayard, Paris.
Michel Foucher : L’obsession des frontières, Perrin, Paris.
Olivier Guillard, IRIS, 2018, “Pakistan-Chine : des relations (comptables) dangereuses”, en ligne :
https://www.iris-france.org/116224-pakistan-chine-des-relations-comptables-dangereuses/

Ulrich Bounat : « Entre Iran et Pakistan, une région à risque : le Baloutchistan », revue Asia Focus, n°57, janvier 2018, IRIS.   

Barthélémy Courmont, Eric Mottet, Frédéric Lasserre, 2020, “Chine. Le déploiement des projets d’infrastructures de l’ « Initiative Belt and Road ». Une stratégie opportuniste ?”, en ligne : https://www.diploweb.com/Chine-Le-deploiement-des-projets-d-infrastructures-de-l-Initiative-Belt-and-Road-Une-strategie.html

Emmanuel Véron, FIG 2013, poster scientifique sur le “collier de perles” chinois https://mappemonde-archive.mgm.fr/num40/fig13/poster1.pdf

Revue Hérodote, 2010/4, “Géopolitique du Pakistan”, disponible en ligne sur Cairn : https://www.cairn.info/revue-herodote-2010-4.htm

Laurent Amelot, 2010, « La stratégie chinoise du « collier de perles » », Outre-Terre, vol. 25-26, no. 2, en ligne : https://www.cairn.info/revue-outre-terre1-2010-2-page-187.htm#no251

Contributeur

Clara Loïzzo, professeure de chaire supérieure, Lycée Masséna, Nice

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