Orly : les enjeux d’un espace périurbain au territoire saturé

Si l’aéroport d’Orly apparait très visible au centre de cette image, il n’est qu’un élément de ce vaste ensemble périurbain traversé par la Seine qui s’étend des Hauts-Seine au nord-ouest au Val-de-Marne au nord-est et aux Yvelines au Sud. Que l’on considère cet espace comme périurbain, banlieue ou simplement partie sud de l’agglomération parisienne, implique des biais différents dans l’analyse des dynamiques de cet espace et de ses relations à la ville-centre. Mais au-delà des enjeux de de la relation à Paris, ce qui caractérise tout d’abord cet espace est sa densité, l’anthropisation y est quasiment complète, et le caractère extrêmement divers des formes qui le marquent. Ces spécificités questionnent l’urbanité de l’ensemble, car la diversité des conditions de vie ici présentes s’oppose à l’unicité qu’implique l’urbain. En effet, si l’on considère que la coprésence est au fondement de l’urbain, il ne faut pas confondre celle-ci avec la proximité.

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Cette image a été prise par un satellite Pléiades le 14 juin 2017. Il s’agit d’une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m

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Orly : les enjeux d’un espace périurbain au territoire saturé



Cette image centrée sur l’aéroport de Paris-Orly, qui s’étend d’ouest en est de Massy à Yerres et du nord au sud de Chevilly-Larue à Savigny-sur-Orge, couvre un espace de plus de 200 km² situé à une quinzaine de kilomètre au sud de Paris. Cet espace proche de Paris et de Versailles qui servit de villégiature campagnarde à Colbert qui possédait le Château de Sceaux dont on voit le parc en limite nord-ouest de l’image, n’est à l’évidence plus un espace rural « vide » offrant de vastes superficies disponibles. Il a été progressivement instrumentalisé et saturé à mesure de son « rapprochement » progressif de Paris par la mise en place de moyens de communication toujours plus rapides et nombreux.

Un espace de banlieue hétérogène

Cette rapide présentation offre un cadre - la périphérie parisienne - à un ensemble qui frappe d’abord par son caractère hétérogène. On y trouve pratiquement toutes les infrastructures imaginables en dehors du grand port maritime.

Les infrastructures de transports, qui sont loin d’être toutes aussi visibles que l’aéroport, vont du ferroviaire local comme les RER B à l’ouest et C et D le long de la vallée de la Seine, aux lignes TGV Atlantique (sud-ouest) et Paris-Lyon au nord-est. Ce à quoi il faut ajouter les radiales autoroutières, A10 à l’ouest et A6 au centre de l’image, ainsi que le périphérique que forme l’A86 au nord de l’image.

De même on peut identifier sur cette image différentes formes d’activités qui vont des zones industrielles ou de services au marché de gros de Rungis (cf zoom 1), de l’agriculture (cf. zoom 4) au traitement des déchets (cf. zoom 3) ou des bases de loisirs de Draveil, en rive droite de la Seine au SE de l’aéroport, au centre pénitentiaire de Fresnes, légèrement flouté au nord-ouest de l’image.

Enfin une liste semblable peut être dressée pour identifier les différentes formes de logements, des lotissements nés dans les premières décennies du XXème siècle, aux espaces pavillonnaires les plus récents en passant par les camps de gens du voyage ou les grands ensembles, si caractéristiques des mutations urbanistiques des années 1950-1960.

Il apparait ainsi bien difficile d’offrir une vision synthétique de cet espace, mais un découpage régional est également illusoire. Ni l’opposition entre les rives de la Seine ni même l’éloignement progressif de Paris dans l’extension urbaine vers le Sud n’offrent de règle pour comprendre l’organisation de cet espace.

L’ordre que de Gaulle souhaitait voir mettre « dans ce bordel » par Paul Delouvrier semble toujours se faire attendre. La ville nouvelle d’Evry, dont il est le « père », située immédiatement au sud-est hors image et où le centre d’art porte son nom, n’a guère aidé à la lisibilité de cet espace. Il convient donc de l’appréhender comme un tout non segmentable et ce, même s’il est difficile à définir.


Une anthropisation à la limite de la complète saturation et l’impact de l’aérodrome d’Orly

Les formes urbaines sont nettement majoritaires dans cet espace et constituent la tache grise qui occupe l’essentiel de l’image. En outre, si l’on considère les espaces non bâtis, ils sont pour l’essentiel sanctuarisés d’une manière ou d’une autre dans un but de préservation environnementale et d’amélioration du cadre de vie.  Ainsi au nord-ouest comme au sud-Est, les deux espaces forestiers sont des forêts domaniales, respectivement de Verrières et de Sénart. Les espaces plus petits qui apparaissent en vert sur l’image sont bien souvent des espaces récréatifs, comme le parc du Château de Sceaux au nord-ouest, la base de loisirs de Viry-Châtillon, en rive gauche de la Seine à l’extrême Sud de l’image, ou le parc interdépartemental des sports de Choisy-le-Roi, parallèle à la gare de triage de Villeneuve-St-Georges en rive droite à l’extrémité nord de l’image.

On pourrait également rattacher à ce type d’espace les quelques espaces agricoles qui demeurent autour de l’aéroport de d’Orly et où les contraintes de bruit du trafic aérien bloquent l’essentiel des valorisations possibles. Les seuls espaces non encore appropriés par une valorisation urbaine sont les quelques terres agricoles situées à l’extrémité sud-ouest de l’image.

Cette saturation de l’espace pèse sur son évolution. Si l’on considère le cas de l’aéroport d’Orly, son actuelle modernisation qui vise à construire un nouveau hall de 80 000m², visible en gris sur l’image, entre les terminaux ouest et sud qui en seront ainsi reliés, a pour but de lui permettre d’accueillir plus de 5 millions de passagers supplémentaires par an. Cependant cette croissance est limitée par la proximité des espaces urbanisés qui empêchent toute construction de nouvelles pistes et par la limitation à 250 000 vols par an pour éviter une inflation trop forte des nuisances sonores. Situation qui n’est pas nouvelle, la construction de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle dont les études de faisabilité débutèrent en 1962, découlait justement de l’anticipation de la saturation d’Orly et du Bourget, marqués par un cadre urbain plus dense.

Si cette saturation n’implique pas une stagnation globale de la population de la zone -ainsi la commune de Wissous a été très attractive ces dernières années et a connu une croissance de près de 50 % de sa population entre 1999 et 2016 - d’autres communes voient leur évolution bloquée ou ralentie.

La commune de Paray-Vieille-Poste, située au sud immédiat de l’aéroport, dont la construction a amputé une vaste partie du territoire, voit sa population stagner depuis les années 1960. La commune se développe véritablement après le lotissement au début des années 1920 des terres de la ferme de Contin, que l’on perçoit sur l’image puisqu’elle marque encore une rupture dans le schéma en éventail très régulier du lotissement. Elle atteint 7 400 habitants à la fin des années 1960, chiffre qui demeure inchangé, à quelques unités près, en 2016.

Plus au sud, Savigny-sur-Orge voit, là encore, sa population croitre très rapidement avec le développement de lotissements à partir des années 1920, passant de 2 000 habitants à 34 500 en 1975, mais la croissance diminue ensuite pour n’atteindre que 37 000 habitants en 2014. En outre, il est à noter que les nuisances liées aux bruits aériens, définis par les couloirs davantage que par la proximité de l’aéroport, sont plus sensibles dans certaines communes. Ainsi Villeneuve-le-Roi a perdu de la population depuis les années 1960 et certains quartiers de Villeneuve-Saint-Georges ont vu fuir les classes sociales qui en avaient la possibilité.

Un futur pôle du Grand Paris : réorganisation administrative et gouvernance, nouveaux système de transport, pôles d’activité

Bien que la saturation de cet espace aille croissante, il demeure un des pôles à renforcer dans l’optique du Grand Paris. Le projet visant à maintenir et développer l’attractivité de l’agglomération parisienne afin d’en faire une métropole concurrentielle à l’échelle mondiale a en effet des répercussions dans le fonctionnement de cette section sud de l’agglomération parisienne.

Si cet aspect n’est évidemment pas visible dans l’image, le développement de la métropole du Grand Paris, créée à la suite de la loi MAPTAM de 2014, intègre pratiquement l’ensemble des communes ici figurées puisque s’étendant aux département des Hauts-de-Seine et du Val-de-Marne ainsi qu’aux communes nord de l’Essonne.  

Ce nouveau territoire administratif, qui vise une meilleure adéquation avec l’espace fonctionnel de la métropole parisienne, a impliqué la disparition des anciennes intercommunalités au profit d’établissements publics territoriaux (ETP), notamment celui du Grand-Orly Seine Bièvre pour l’espace qui nous occupe. Cet ETP qui regroupe pratiquement 700 000 habitant se voit doté de forts pouvoirs concernant notamment la politique de la ville, il est ainsi chargé d’établir le futur plan local d’urbanisme intercommunal (PLUI) de son territoire qui découlera du schéma de cohérence territoriale (SCoT) du Grand Paris.

Au-delà de la gouvernance, c’est la question des transports dans ce territoire qui est sur le point de changer si l’on en croit le schéma des lignes de métro automatiques du Grand Paris Express. Il est ainsi prévu le prolongement vers le Sud de la ligne 14 jusqu’à Orly, en passant par Thiais et Rungis, ce qui renforcera le lien avec le centre de Paris, et la construction d’une nouvelle ligne, la 18, qui reliera l’aéroport d’Orly à Versailles en desservant Antony et Massy. Si la date d’achèvement de ces projets demeure incertaine, seuls les travaux du prolongement de la ligne 14 ont débuté en 2016 et la livraison du premier tronçon de la ligne 18 n’est pas attendue avant 2026, ils devraient participer à la transformation profonde de ce territoire.

Transformation qui passera notamment par le renforcement de deux pôles d’activités. Tout d’abord celui qui se développe autour de l’aéroport dans le cadre du projet « Cœur d’Orly » dont on voit les travaux au nord-est des aérogares. Ce nouvel écoquartier d’affaire sera desservi par la gare de métro d’Orly qui devrait accueillir à terme un trafic de près de 100 000 passagers par jour et une potentielle gare TGV sur la très incertaine ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Cet ensemble vise à offrir plus de 100 000m² de bureaux, un centre commercial de 38 000m²et un centre hôtelier de 650 chambres. L’ensemble devant permettre le développement de 15 000 emplois nouveaux.
En outre à l’extrême ouest de l’image, on voit apparaitre les pentes boisées du plateau de Saclay-Palaiseau. Cet espace, dont l’essentiel est hors image, est désigné pour accueillir le pôle-scientifique et technique de Paris-Saclay. Ce pôle construit autour de l’université de Paris-Saclay regroupera diverses écoles, déjà présentes ou à venir, comme Polytechnique, AgroParisTech, CentraleSupélec, l’ENS Paris-Saclay (ex Cachan), HEC, l’université Paris Sud, le CNRS, le CEA... Cette concentration de capacité de formation et de recherche, en fera le premier centre de la recherche scientifique française et sera à la base d’une grappe industrielle prévue pour occuper 1,3 million de m² répartis dans des bâtiments destinés à la recherche, aux entreprises et au logement.

Quelles limites pour le périurbain ? Définitions, découpages et morphologies urbaines en débat

Au-delà de son attractivité et de son intégration dans les logiques du Grand-Paris, cet espace permet également de questionner l’enjeu de la transition spatiale entre urbain et ce qui ne l’est plus. En effet, ce territoire semble offrir le passage d’un espace que l’on considère usuellement comme pleinement urbain, constitué au nord de l’A86 par la banlieue sud de Paris, à un front de périurbanisation que l’on voit apparaitre au sud-ouest de l’image, marqué par le mitage des espaces agricoles par les lotissements.

En réalité, si l’on considère les définitions de l’INSEE, l’urbanisation étant continue dans l’essentiel de cet espace, absence de coupure de plus de 200 m entre deux constructions, il est dans sa globalité intégré au pôle urbain centré sur Paris. Seul l’extrême sud-ouest peut être considéré comme constituant une partie de la couronne de l’aire urbaine, marqué par une rupture morphologique mais non fonctionnelle, sans que l’on puisse le définir comme périurbain. Ce qui n’est d’ailleurs le cas d’aucune commune de l’Essonne selon l’INSEE.

Si l’on peut toujours questionner les modes de découpage de l’INSEE qui ont tendance à offrir une définition très restrictive du périurbain, il faut noter que les différences de formes d’urbanisation n’existent pas seulement entre la ville et le périurbain, mais bien au sein même du pôle. Ce qui amène à questionner la cohérence d’un tel espace qui est urbain dans sa globalité mais dont la cohésion qui devrait le définir est mise à mal. Ceci aussi bien par des infrastructures lourdes qui le segmente (LGV, autoroutes...) que par le manque de réseau de transports en commun ou par des discontinuités majeures dans les formes urbaines révélatrices d’inégalités sociales.  

Zooms d’étude   

Un territoire marqué par la proximité parisienne : le MIN de Rungis, le cimetière de Thiais et serres parisiennes

On voit apparaitre dans cette section nord de l’image trois éléments qui illustrent la proximité parisienne, ou plus exactement la déconcentration sur ce territoire de banlieue d’activités et de valorisations qui n’étaient plus souhaitées ou possibles dans Paris intramuros.

Et tout d’abord l’ensemble d’orientation NNE-SSO formé par les bâtiments du marché d’intérêt national de Rungis qui s’étend principalement au nord de l’A86. Celui qui est présenté comme le plus grand marché de produits frais au monde est issu du transfert à partir de 1969 du marché de gros des Halles et des abattoirs de la Villette, tous deux devenus trop exigus face à l’augmentation de la population et de la demande de l’agglomération parisienne. Le site à cheval sur Rungis, Chevilly-Larue et Thiais offrait l’avantage d’un espace permettant l’installation des plus de 200 ha d’infrastructures à proximité d’une desserte routière, ferroviaire et aéroportuaire de grande qualité. C’est ainsi un chiffre d’affaire de plus de 9 milliards d’euros qui est réalisé chaque année par plus de 12 000 employés au sein des différents pavillons spécialisés et des activités logistiques de la plateforme.

A l’ouest du MIN de Rungis se découpent les formes très géométriques du cimetière Parisien de Thiais. Avec ses plus de 100 ha, ce cimetière qui est géré par la municipalité parisienne est le dernier des cimetières parisiens extra-muros, créé en 1923, pour faire face à la saturation des cimetières intra-muros et à l’impossibilité d’en créer de nouveaux. Il accueille au sein de ses 130 divisions près de 150 000 sépultures de personnes décédées à Paris. Il est cependant loin d’être à saturation, les divisions situées au sud à proximité de l’A86 servant pour le moment de pépinières.

Enfin, au sud du croisement entre A6 et A86, sur le territoire de la commune de Fresnes, (sud-ouest du zoom) on voit apparaitre un espace en rupture nette avec l’urbanisation environnante, constitué de champs et de serres. Il s’agit des pépinières, ou centre horticole de la ville de Paris. Cette excroissance parisienne produit sur 44 ha près de 2,5 millions de végétaux par an, soit la quasi-totalité des plantes utilisées pour le fleurissement des espaces parisiens, allant des arbres d’alignement aux plantes qui orneront les jardins et les bâtiments. Cette production, réalisée avant 1968 dans les serres d’Auteuil, avait dû être déplacée lors de l’aménagement du périphérique et n’a pu être relocalisé qu’en dehors de Paris.

On voit ainsi au travers de ces trois exemples que la très forte densité de la partie centrale de l’agglomération conduit à créer des interdépendances entre centre et périphérie. Au-delà des relations fonctionnelles entre espaces, cette interdépendance conduit à une appropriation directe par la municipalité de terrains situées au sein d’autres communes.

Le palimpseste spatial, produit de la saturation

On note dans de nombreuses parties de cette image des taches d’un brun clair illustrant des zones de chantier et c’est justement le cas pour ce zoom du quartier des Champs Ronds situé au sud-est de la gare TGV de Massy. Ce quartier qui se caractérise par des bâtiments de grande dimension est progressivement occupé dès les années 1950 par une zone industrielle et secondairement par des logements collectifs encore visibles à la pointe sud-ouest de la zone.

A l’arrivée du TGV en gare de Massy en 1991, qui complète la desserte assurée par les RER B et C, l’utilisation du foncier par l’industrie ne semble plus aussi judicieuse et conduit peu à peu les grands opérateurs présents comme Alstom, Ericsson, Thalès ou la fonderie Girebronze, qui a réalisé le « Doigt » monumental de César exposé sur le parvis de la Défense, à céder tout ou partie de leurs terrains.

S’engage alors un double mouvement de tertiairisation des activités et de développement de logements au sein de trois ZAC créées par la municipalité de Massy. Municipalité qui souhaite faire de ce nouveau quartier de Massy-Atlantis un ensemble urbain mixte et dense offrant aussi bien des commerces que des emplois aux habitants. On voit ainsi apparaitre sur l’image le tracé d’un nouveau réseau viaire et le réaménagement de parcelles entières. A l’horizon 2025 les derniers espaces vacants devraient être occupés et le quartier compter 5 000 nouveaux logements pour plus de 12 000 habitants et 750 000 m² de bureaux et de commerces de proximité représentants 14 000 nouveaux emplois. Ce quartier illustre ainsi bien la nécessité, dans le cadre de la saturation spatiale évoquée précédemment, de réutiliser le plus intensément possible les friches qui peuvent exister.

Cependant le réaménagement de terrains anciennement industriels ne va pas sans poser des difficultés, ainsi la direction régionale de l'industrie, de la recherche, et de l'environnement (DRIRE) découvre en 2005 des taux anormaux de plomb dans les sols qui nécessitent une dépollution avant reconversion. Mais ce type d’investissement est nécessaire afin de produire de nouvelles superficies constructibles et pour maintenir le développement et l’attractivité de ces espaces.

Les enjeux de la qualité de vie

La section nord de ce zoom est centrée sur le quartier du Val Pompadour à cheval sur les communes de Valenton et de Villeneuve-Saint-Georges. Dès le début des années 1920, le réseau viaire et les premières installations de ce lotissement sont construits sur les terres de la ferme de l’Hôpital, dont il demeure quelques bâtiments visibles sur l’image accolés à la station d’épuration, donc dans un cadre pleinement rural.

À cette implantation le long de la RN 6, à proximité des voies de la gare de Villeneuve-St-Georges qui la rendent accessible, ont été ajoutés les bâtiments de la ZAC Val Pompadour. Cette ZAC offre, outre quelques commerces et services de proximité, plus de 600 nouveaux logements, essentiellement sociaux sous formes de petits-collectifs, nettement visibles sur l’image car différents du schéma des pavillons.

Le quartier est actuellement nettement enclavé entre la gare de triage, la zone d’activités des prés de l’Hôpital au Sud et la station d’épuration Seine Amont de Valenton. Station bien connue des passagers du TGV Paris-Lyon et des utilisateurs de la nationale 406 -qui ferment le polygone au nord-est-, pour les grands yeux étonnés qui habillent deux de ses cuves. L’espace est ainsi marqué par des infrastructures lourdes et des contraintes environnementales qui constituent un cadre de vie peu attractif. La question se pose de savoir si le développement de la coulée verte Tégéval, qui, sur 20km du nord au sud doit relier Créteil à Santeny, peut modifier cet état de fait. S’il est dit qu’elle a pour volonté de « rendre ici la nature aussi riche et vivace que son voisinage est aride et minéral », on peut en effet se demander si cette séparation d’une vingtaine de mètres seulement entre la ZAC et la station d’épuration y parviendra.

La section sud de la sélection est centrée sur le lotissement du Point du Jour sur la commune de Montgeron en limite de la forêt domaniale de Sénart. Ce lotissement au tracé très géométrique date également des années 20, si l’on excepte sa pointe sud, nommée Clos de Sénart, dont le schéma moins rectiligne indique une naissance beaucoup plus récente. La plus faible densité des habitations et le couvert végétal plus marqué indiquent un tout autre niveau social pour ce lotissement, surtout si l’on ajoute le caractère valorisant du cadre offert par la forêt toute proche.  

Ainsi, on peut facilement percevoir sur l’image le différentiel très net de valorisation pour deux lotissements pourtant apparus approximativement au même moment et qui ne sont distants que de trois arrêts sur la même branche du RER D. Différences qui montrent le difficile enjeu de la cohérence dans un espace urbain dont l’hétérogénéité ne se résume pas à l’opposition d’un Paris gentrifié face à des banlieues délaissées.  

Quelle place pour l’agriculture périurbaine ?

On voit à l’extrême sud-ouest de l’image apparaitre ce qui constitue le seul ensemble encore cohérent d’étendues agricoles autour de la commune de Saulx-les-Chartreux. Préservation sans doute aidée par les nuisances sonores d’Orly encore nettement présentes dans cet espace.

Ce territoire est cependant aussi marqué par des appropriations urbaines. Le mitage provient, aussi bien des fonctions productives, comme le centre commercial visible au nord du zoom en limite de la A10 ou ce qui apparait comme une zone industrielle a son immédiat sud-est, que des fonctions récréatives comme l’illustre toujours plus à l’est le parc constitué autour du lac de Saulx-les-Chartreux. A cela s’ajoutent les infrastructures de transport comme la LGV atlantique et les nombreux lotissements qui se développement autour de chacun des noyaux villageois de cet espace. Si cette pression urbaine semble conduire à certaines friches, l’abandon agricole étant perceptible par un regain forestier au sud du centre commercial et de la zone industrielle, on ne peut parler d’adaptation de l’agriculture.

En effet, à la vue des parcelles, les labours, sans doute à destination céréalière, semblent dominer selon un modèle très classique au sein de l’openfield du bassin parisien. A l’inverse on ne note pas de serres ou d’indication de cultures fragiles, spéculations pourtant plus facilement adaptables à des cultures raisonnées, voire biologiques, et à des circuits courts de commercialisation. Cette volonté exprimée par les pouvoirs publics d’encourager la recomposition d’une ceinture maraichère ne semble donc pas encore fonctionner ici.

Ce projet a indéniablement un sens en termes écologiques puisqu’il doit permettre d’offrir un cadre de vie plus favorable aux fortes populations présentes dans cet espace en insistant sur la biodiversité et la réduction des intrants chimiques par rapport à un modèle de monoproduction intensive. En outre il veut avoir un sens économique en offrant une meilleure rémunération via des circuits courts à des agriculteurs dont le nombre sera préservé car ayant chacun des besoins fonciers réduits dans une activité de maraichage moins gourmande que les systèmes de grandes cultures.

Cependant cette mutation et la préservation de la pression urbaine qu’elle implique n’est possible que si les derniers espaces agricoles sont réellement sanctuarisés, c’est-à-dire si les communes renoncent à de nouveaux lotissements. En effet, en dehors de ce prérequis il est improbable de voir les propriétaires terriens se priver d’une potentielle valorisation foncière liée à la constructibilité. En outre cela implique aussi bien une mutation du modèle agricole qu’une mutation des systèmes de consommation des individus, seule la conjonction de ces deux facteurs permettrait en effet la réaffectation du foncier sur le long terme, ce qui dès lors parait peu probable.

Références ou compléments bibliographiques

Concernant le projet Cœur d’Orly et le réaménagement des aérogares

Pour l’appréhension des nuisances sonores de l’aéroport d’Orly

Pour mieux comprendre le zonage en aires urbaines de l’INSEE

Précisions sur le projet de coulée verte Tégéval

Contributeur

Julien CHAMPIGNY, agrégé et docteur en géographie, professeur en classes préparatoires, Lycée Joliot-Curie, Nanterre.