Guadeloupe - Pointe-à-Pitre et son agglomération : les enjeux de la transition vers un développement durable

Capitale économique et pôle central de l’archipel guadeloupéen, l’agglomération de Pointe-à-Pitre polarise plus du quart de la population et une grande partie des emplois, activités et équipements du département. Ce phénomène de macrocéphalie provoque une forte croissance urbaine de la ville qui s’étend sous forme d’anneaux semi-concentriques, à partir de son centre historique vers le nord, l’ouest et l’est. Devant relever de nombreux défis sociaux, urbains, économiques et environnementaux, l’agglomération de Pointe-à-Pitre est de plus en plus confrontée aux enjeux d’une véritable transition vers un développement durable.

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Légende de l’image satellite

Un satellite Pleiades capture cette image de l'île de Grande-Terre, en Guadeloupe, le 30 janvier 2017. C'est la ville de Pointe-à-Pitre qui apparait au centre de l'image.
Cette image en couleurs naturelles, a une résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m.

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Croquis présentant des noms de localisation de l'image satellite et montre l'organisation urbaine de Pointe-à-Pitre

Présentation de l’image globale

Pointe à Pitre : une situation maritime privilégiée et originale, un site terrestre entre mornes (collines) et marécages à assainir

L’agglomération de Pointe-à-Pitre est la capitale économique et le pôle central de l’archipel guadeloupéen, dotée d’un aéroport international et d’un port régional situé à proximité d’une grande route maritime (Canal de Panama). L'aire urbaine concentre près de 131 000 habitants, soit plus du quart de la population du département. Elle polarise également une grande partie des emplois, activités, et équipements du département. Ce phénomène de macrocéphalie provoque au XXe siècle une forte croissance urbaine de la ville qui s’étend sous forme d’anneaux semi-concentriques, à partir de son centre historique et de son ancien port, en direction des communes des Abymes au nord, de Baie-Mahault à l’ouest et du Gosier à l’est.

Un site d’implantation privilégié à assainir

Considéré longtemps comme l’un des plus beaux ports des Petites Antilles, Pointe-à-Pitre a été fondée au fond d’une large baie, le Petit Cul-de-Sac marin, formée par le rapprochement de l’île de la Grande-Terre et celle de la Basse-Terre, toutes deux séparées par la Rivière-Salée. Ces deux îles, reliées par le pont de la Gabarre (R.N. 1) et celui de l’Alliance (R.N. 11), forment avec les dépendances l’archipel de la Guadeloupe au sein duquel l’agglomération de Pointe-à-Pitre occupe une place centrale.

Des îlets situés au large de la rade laissent un chenal suffisant pour le passage des gros navires. Le site est abrité des vents et de la forte houle. La mise en valeur progressive des plaines sucrières de la Grande-Terre au XVIIIe siècle pousse les Anglais à s’y installer dès 1759, puis les Français à y fonder un port sucrier en 1765, sur un morne situé près de la baie (le Morne Renfermé) qui dominait une vaste plaine jadis marécageuse où finissent les eaux de pluie provenant des mornes des Grands-Fonds à l’est.

Ce site portuaire est original par rapport aux autres ports des Petites Antilles, la plupart situés en Côte Sous-le-vent. Il concurrence très tôt le port et la ville du chef-lieu de la Guadeloupe : Basse-Terre.

Jusqu’au milieu du XIXe siècle, l’assainissement progressif des marais, en utilisant des remblais provenant des mornes, s’impose comme une constante des différentes phases de l’extension urbaine du centre historique reconnaissable à son plan quadrillé.Néanmoins, la ville commence à s’étendre sur des terrains non assainis situés aux abords de la ville. Des faubourgs ouvriers se développent alors : constitués de zones d’habitat précaire (cases en bois), ils s’étendent sans plan préétabli et se densifient au XXe siècle.

De la ville à l’agglomération pointoise : extension des banlieues et spécialisations fonctionnelles

Avec la construction du quartier de l’Assainissement (1935-1955), la ville se dote de ses premiers immeubles en dur (béton armé). Elle s’étend désormais vers le nord sur le territoire de la commune voisine des Abymes. Cette extension s’accentue dès le milieu des années 1950 par l’aménagement d’un aéroport, ainsi que d’une cité-jardin au Raizet qui ne suffit pas à résoudre la crise du logement.

Il faut attendre l’élection d’une municipalité communiste (1958-1982) et l’application des décrets ZUP (1958-1959), permettant l’aménagement de zones à urbaniser en priorité, pour que soit projetée la plus vaste rénovation urbaine jamais menée en France sur une surface de 100 ha au nord de l’ancienne ville.

Des extensions urbaines périphériques sont également menées sur des terrains autrefois plantés en cannes à sucre, mais elles ne concernent pas la commune de Pointe-Pitre déjà saturée. Ainsi, pour faire face à un afflux de ruraux venus s’installer à la ville, des cités de logements sont créées ex-nihilo à la périphérie urbaine sur le territoire des Abymes le long de la R.N 1 (cités de Grands-Camp, du Raizet, Anquetil, Petit-Pérou). Le CHU Daniel Ricou et une cité scolaire dans le secteur de Baimbridge complètent les groupes d’habitations collectives édifiés aux Abymes.

À l’ouest de la Rivière Salée, une vaste zone industrialo-portuaire est mise en service à la Pointe Jarry (1969) dans la commune de Baie-Mahault. Un campus universitaire est implanté à la Pointe Fouillole, au sud-est de la ville, à proximité des zones touristiques et de loisirs où sont aménagés une marina dans le quartier de Bas-du-Fort, des complexes hôteliers, un casino à la Pointe de la Verdure (Gosier).

Pointe-à-Pitre, victime des mobilités : un étalement urbain qui affaiblit la ville-centre

L’attractivité des communes des Abymes, Baie-Mahault et Gosier qui s’urbanisent participe à la mutation de la ville en agglomération suivant de nouveaux pôles aménagés.  L’aménagement de larges voies de circulation et d’une rocade urbaine (R.N.1) ont été nécessaires pour relier entre elles les différentes zones fonctionnelles.

La généralisation de la voiture entraîne une augmentation des migrations pendulaires, entre la ville et les communes placées sous son influence, et l’intensification du trafic automobile souvent saturé révèle un manque de cohérence et d’efficacité des réseaux de transport en commun (bus) mis en place.  

Le centre historique de Pointe-à-Pitre n’est plus en mesure d’absorber le flux quotidien d’automobiles. Les rues étant trop étroites et le parc de stationnement limité, les migrations pendulaires favorisent l’implantation, à la périphérie urbaine, d’hypermarchés et de vastes zones commerciales, le long des principaux axes de communication.

Ces nouvelles implantations accentuent le phénomène de périurbanisation qui se traduit par le transfert progressif des activités économiques et d’une partie des habitants du centre vers la périphérie où se multiplient les lotissements dans zones d’aménagement concerté (ZAC).

La population de Pointe-à-Pitre diminue, elle passe de 28 000 à 16 526 habitants de 1961 à 2018. A l’inverse, celle des trois communes des Abymes, de Baie-Mahault et du Gosier connaissent une forte croissance démographique (de 47 000 à 115 900 habitants) entre 1961 et 2018.

C’est ainsi que le secteur de Jarry (ZIP, Houelbourg, Moudong) devient le premier bassin d’emploi de l’aire urbaine et que les quartiers de Dothémare/Providence, qui doivent accueillir le futur centre hospitalier, concentrent désormais le siège de nombreuses administrations centrales (CAF, CGSS, Rectorat, IEDOM, Cour régionale des Comptes), de bureaux (Antillopôle), de grandes surfaces et d’équipements tels qu’un nouveau lycée et un cinéma multiplex.

Une ville à réinventer : la prise en compte des questions environnementales

Beaucoup des aménagements réalisés pendant près d’un demi-siècle ont fait subir une pression urbaine sur les milieux naturels, notamment les littoraux où la multiplication des polders, l’assèchement des mangroves ont modifié considérablement les écosystèmes.

La prise en compte des questions environnementales n’a été réellement effective qu’au début des années 2000 marquées par le rejet du grand port de croisière prévu à Grand-Baie (2005), les protestations contre la décharge à ciel ouvert de la Gabarre et l’extension du port de Jarry (2015).

La non-prise en compte des normes parasismiques dans les constructions avant les années 1980, et la multiplication des zones d’habitat précaire, sur des terrains inondables ou les flancs de mornes, fragilisent une partie de la population urbaine qui reste vulnérable en cas de catastrophes naturelles majeures.  





Zooms d’étude


La ville historique : reflet des évolutions économiques et sociales de la Guadeloupe

Sur cette image, il est possible de diviser la ville historique en trois parties bien distinctes : le centre (1), reconnaissable par son plan en damier, les faubourgs ouvriers (2) situés à l'est, et le site de l’ancienne usine sucrière Darboussier (3) au sud-est de la ville.

Le plan orthogonal de l’ancienne ville coloniale

Le centre historique est délimité, depuis les années 1880, par les boulevards Hanne et Faidherbe au nord, la rue Vatable à l’est, le rivage marin au sud.
C’est une fondation régulière avec un découpage orthogonal du parcellaire, et des îlots délimités par des rues rectilignes dont les principales mènent à une place d’Armes (Place de la Victoire) excentrée et ouverte sur la mer par une darse. Deux axes principaux structurent la ville : la rue Frébault (nord-sud), la rue Achille-René Boisneuf (est-ouest).

Jusqu’en 1946, le centre symbolise la ville du colon et des familles de la bourgeoisie citadine, avec ses quartiers (administratif, militaire, religieux, commercial), articulés autour de places et bâtiments. L’urbanisme diffusé prône un espace rationnellement organisé selon un ordre défini par le pouvoir colonial.

Le bord de mer et les quais, où s’alignent les entrepôts et les résidences des riches négociants, servent aux activités d’échange et de négoce. Les abords de la place d’Armes sont occupés par les bâtiments militaires (ancien arsenal) et administratifs, tandis que l’église (Saint-Pierre et Saint-Paul) et son parvis signalent la présence de bâtiments à vocation religieuse.

Les faubourgs ouvriers : le développement industriel de Pointe-à-Pitre  

Dès le milieu du XIXe siècle, la ville atteint ses limites maximales. Des faubourgs ouvriers émergent alors, prolongeant les rues méridiennes du centre historique à l’est (Faubourgs V. Hugo, A. Isaac) et au sud-est (rue Raspail). L’image montre que la trame viaire des faubourgs s’oppose au plan quadrillé du centre historique avec un habitat spontané qui s’organise d’abord linéairement à un chemin ou une cour, puis occupent les espaces interstitiels.

La cour urbaine, qui désigne à la fois l’espace situé à l’arrière des maisons et le passage le long duquel elles s’alignent, accueillait les communs extérieurs (cuisine, réserve d’eau) et servait d’espace de culture (jardin créole) et de petit élevage.

Ces zones d’habitat précaire se multiplient à partir du cyclone de 1928 en dépit du fait que de vastes rénovations urbaines aient été menées, entre 1958 et 1982, au nord des boulevards (4), puis dans la zone de Boissard (5) de 1982 à 2000. Certaines d’entre elles sont toujours visibles sur l’image à l’est (Fonds Laugier) et au sud-est (Cours Zamia, Forbin, Violet) de la ville (2).

L’usine sucrière Darboussier : symbole du développement puis de la nécessaire reconversion de la ville

L’usine Darboussier a été mise en service en 1869 à la sortie sud-est de la ville sur la presqu’île du même nom qui fait face à la darse. Son essor provoque l’extension des faubourgs dans ce secteur, favorisant l’implantation d’autres activités qui se répartissent le long du littoral (carénage, tonneliers).

Pendant près d’un siècle, l’usine demeure l’une des plus importantes des Petites Antilles et contribue à l’essor de Pointe-à-Pitre en étant le premier employeur de la ville.  La centrale sucrière cesse son activité en 1981 et les bâtiments restent à l’abandon pendant trente ans avant que le site ne soit reconverti, en 2015, en un Centre mémoriel sur les traites et l’esclavage (Mémorial Act).

La reconversion de cette ancienne friche industrielle en lieu culturel participe aujourd’hui à la rénovation urbaine de la zone avec pour objectif le développement d’une mixité sociale dans des quartiers toujours occupés par une population en majorité précarisée.

Exurbanisation et reconversion urbaine : une reconquête par le tourisme et la culture ?

Au cours des années 1970-1980, les activités industrielles se déplacent progressivement dans la zone industrialo-portuaire de Jarry, accueillant également l’ensemble des activités portuaires qui occupaient traditionnellement les quais de la ville historique.
La ville perd sa fonction de centre économique et son rang de premier port, ainsi que sa fonction résidentielle au bénéfice de la périphérie urbaine.

Longtemps délaissé, le centre historique, labélisé « Ville d’art et d’histoire » s’oriente vers le tourisme avec des quais qui accueillent désormais les bateaux de croisière et les navires assurant la desserte de passagers inter-îles.


Les banlieues de l'aire urbaine de Pointe-à-Pitre : la plus vaste opération de rénovation urbaine de France

L’image permet d’observer le tissu urbain des banlieues de Pointe-à-Pitre : le quartier de l’Assainissement (1), la zone de la rénovation urbaine (2), les cités de Grand-Camp (3) et du Raizet (4).  L’urgence sociale d’abord, puis le risque sismique, ont poussé les autorités à lancer des vastes opérations d'urbanisme successives qui se sont déroulées sur près d'un siècle. Si bien que l'histoire de la ville, depuis l'entre-deux-guerres jusqu'à nos jours, est rythmée par les différentes rénovations urbaines qui y sont menées depuis 1930.

Une rénovation urbaine précoce : le quartier de l’Assainissement

Le quartier de l'Assainissement, délimité par le boulevard Légitimus et la R.D. 129, se divise en deux unités urbaines bien distinctes sur l'image. Celle située à l'ouest de la rue Paul Lacavé concentre des immeubles d'architecture moderne et art déco. L'autre, plus à l'est, est caractérisée par ses rues transversales parallèles qui marquent l'emplacement du premier lotissement viabilisé de la ville dont l'origine remonte aux années 1930 et qui concentre toujours d'anciennes cases créoles qui servaient de logement aux populations ouvrières.  

Le quartier tire son nom des travaux d'assainissement réalisés au nord de l'ancienne ville après le cyclone du 12 septembre 1928, période qui marque l'introduction du béton armé en Guadeloupe. Néanmoins, l'essentiel des travaux a été mené grâce à l'action de Félix Eboué nommé Gouverneur de la Guadeloupe au cours du Front Populaire. Interrompue pendant la Seconde Guerre mondiale, cette rénovation n'est achevée que dix ans après la départementalisation (1946).

La RURAP : plus vaste rénovation urbaine de France

Le quartier de la rénovation urbaine de Pointe-à-Pitre (RUPAP) est situé au nord du boulevard Faidherbe qui marque la séparation avec la ville historique. Limité au nord par l'ancienne route coloniale 1 (aujourd'hui RD 126), ce quartier s'étend vers l'ouest jusqu'à la rivière Salée et le pont de la Gabarre.

Son nom provient du fait que la zone a été le cadre de la plus vaste rénovation urbaine menée en France au cours des Trente Glorieuses. Lancée par André Malraux en 1958, deux ans après la première visite en Guadeloupe du Général de Gaulle, cette rénovation recouvre alors une surface de 100 hectares de terres basses noyées où s'étaient multipliées des habitations précaires. Les aménagements s’étendent jusqu'aux années 1980.

À cette occasion, Pointe-à-Pitre entre alors dans une nouvelle phase marquée par la planification urbaine et la production de masse de logements. La ville sert de front pionnier et de terrain de transmission en outre-mer des savoir-faire techniques et juridiques, des concepts urbains ainsi que de nouvelles formes architecturales (grands ensembles).  

Des tours et des barres d’immeubles en béton, édifiées selon les principes de l’architecture moderne et les thèses de Le Corbusier ou d'Oscar Niemeyer, ont été implantées à l'est (2a) et à l'ouest (2b) du cimetière (5) entre 1958 et 1982. Des terres de mangrove ont été poldérisées dans les secteurs de Bergevin, de la Gabarre et de Lauricisque (2b). Elles accueillent aujourd’hui une gare routière et maritime, une zone artisanale et de petites industries, un port de pêche. Y ont également été construites les tours les plus hautes de la ville (55 mètres), actuellement en cours de désamiantage.

Ces différentes opérations ont permis le relogement de près de 25 000 habitants des faubourgs ouvriers dans des cités de logements collectifs et des appartements dotés de l’eau et de la lumière. Malgré son ampleur, cette seconde rénovation urbaine ne suffit pas à résoudre la crise du logement.

Des extensions urbaines qui s’étendent sur la commune voisine des Abymes

Pour y remédier, de nouvelles cités sont aménagées de part et d'autre d’une rocade urbaine mise en service en mars 1973 sur le territoire des Abymes. Les grands ensembles situés au sud de la rocade sont ceux de la cité de Grand-Camp (3), certains faisant déjà l’objet de démolition quarante ans seulement après leur construction. Ceux situés au nord de la rocade font partie de la cité du Raizet (4). La trame viaire dépend de la juxtaposition des barres mais laisse apparaître de vastes espaces verts. Un projet d’éco-quartier y est en cours de réalisation.

La persistance de poches d’habitat insalubre et d'un habitat vulnérable aux risques naturels

Les opérations d’urbanisme menées au cours du XXe siècle n’ont pas permis de faire disparaître la totalité des quartiers d’habitat spontané (6) dont certains sont encore visibles sur l’image, notamment celui de Vieux-Bourg aux Abymes, situé le long de la R.N. 5, ou la cour Charneau, située au croisement de la R.N. 1 et R.N. 5. L’habitat précaire est toujours constitué de cases en bois qui ont été durcies par rajout d’éléments préfabriqués en béton mais qui restent vulnérables aux inondations.

Les tours et barres d’immeuble en béton édifiées au cours des Trente Glorieuses sont aujourd’hui dans un état de dégradation avancé et restent, pour la plupart, vulnérables au risque sismique car elles ont été édifiées avant l’application des nouvelles normes parasismiques.

Comme on peut s’en rendre compte sur l’image, des opérations de destruction d'immeubles et de reconstruction sont en cours. Depuis 2005, les municipalités des Abymes et de Pointe-à-Pitre ont signé avec l'Agence Nationale de Rénovation Urbaine une convention visant à démolir les grands ensembles construits entre 1958 et 1982 pour les remplacer par des immeubles R+3, R+4 qui tiennent compte du risque sismique et qui facilitent la mixité sociale.

L'agglomération est donc toujours le centre de l'un des plus importants programmes de rénovation urbaine mené par l'ANRU jusqu'en 2020. Si l'objectif premier est de raser les grands ensembles, la rénovation du centre historique et la réhabilitation des derniers quartiers de cases figurent également parmi les missions de l’agence.


« Le poumon économique de la Guadeloupe » : la zone industrialo-portuaire de Jarry

Depuis le milieu des années 1950, les quais de l’ancienne ville de Pointe-à-Pitre étaient devenus vétustes et trop étroits pour un trafic en constante augmentation. Au cours des années 1960, la réalisation d’une vaste zone industrialo-portuaire s’est imposée comme une évidence. De nos jours, la ZIP de Jarry située sur le territoire de la commune de Baie-Mahault concentre 90 % des échanges de marchandises avec l’extérieur. Elle a supplanté les anciens ports de Pointe-à-Pitre et de Basse-Terre, mais son extension a considérablement modifié l’écosystème marin, le littoral, et exposé les habitants à de nouveaux risques.

Un site aménagé à l’ouest de Pointe-à-Pitre

Le site de la Pointe-Jarry situé à 1km à l’ouest de Pointe-à-Pitre face à la darse, au cœur du Petit Cul de sac marin, est choisi. Il est ceinturé au sud par l'îlet Boissard, toujours habité, qui se trouve à moins de 100 mètres de Jarry (10).

La zone industrialo-portuaire mise en service en 1969 occupait initialement une surface de 50 hectares. En 1975, l’emprise de la zone a doublé, près de 100 ha de surface ont été équipés, ce qui en fait l’une des plus importantes zones industrielles-portuaires de l’outre-mer français. Le site occupe désormais une surface de 136 hectares dont 90 ha de polders aménagés qui ont largement modifié le trait de côte.

Jarry, le développement industriel et commercial de la Guadeloupe

À partir de 1962, les premiers travaux ont été d’assurer des remblais, qui atteignaient parfois 10 mètres de hauteur, d’aménager une route (R.N. 10), et de draguer un chenal jusqu’à la profondeur de 7 mètres pour assurer l’accès maritime des supers tankers aux infrastructures portuaires.   

L'aménagement de terrains réservés aux activités industrielles répondait à des besoins nouveaux comme par exemple la nécessité d’un appontement (1) et d'un dépôt pétrolier avec des quais dévolus au stockage et raffinage des hydrocarbures liquides (2) ou gazeux (3), d’un quai minotier (4), d’une centrale pour le traitement des ordures ménagères, et l’installation de deux centrales thermiques devant assurer le développement de la consommation électrique (5).

La zone a permis la fabrication sur place de marchandises traditionnellement importées en favorisant l’implantation d’industries de production et de stockage de matières pondéreuses, de produits chimiques et le développement d’industries agroalimentaires de transformation et de conditionnement.

De vastes entrepôts complètent la zone notamment pour le stockage en vrac du sucre (6) qui autrefois encombrait les quais de l’ancienne ville.

Une réponse à la conteneurisation des échanges

La fin des années 1970 est marquée par l’aménagement du premier poste à containers suite au remplacement progressif des cargos par des porte-conteneurs (7). L'implantation de quatre portiques supplémentaires, au cours de la période 1990-2010, entraîne une augmentation du volume de marchandises échangées et favorise l’implantation de nouvelles activités comme l’exportation de bananes dont l’activité est transférée du port de Basse-Terre à Jarry après l’éruption du Volcan de la Soufrière (1976).

Une zone franche de commerce international a été mise en service avec une plate-forme composée d'un centre de gros, d'un parc industriel, d'une zone d'entrepôts francs permettant de développer une offre de logistique et de capter une partie du potentiel de transbordement des Petites Antilles (8). Un complexe d'affaires (World Trade Center), offrant 2500 m2 de bureaux et 7300 m2 de surface d'exposition, complète la zone de 38 hectares (9).

Le projet d’extension de la zone : un conflit de développement durable ?

Actuellement, la zone industrielle est saturée et les possibilités d’extension sont limitées à l’aménagement de nouveaux polders.

Depuis 2015, un projet décrié d’extension du terminal de conteneurs est poursuivi, en lien avec les travaux d’élargissement du canal de Panama, pour doter la ZIP de Jarry de quais permettant l’accueil des plus gros porte-conteneurs, de type NewPanamax nécessitant un tirant d’eau de 16 mètres et une capacité de 12 500 EVP.

Le projet prévoit le dragage de la rade à une profondeur de 17 mètres et l’extension par poldérisation du terminal à conteneur sur 700 mètres, l’aménagement de nouveaux portiques permettant de traiter 1 millions d’EVP par an contre 250 000 en 2010, ainsi qu’un centre de stockage d’une surface de 45 hectares.

Ces nouveaux aménagements exposent davantage le littoral, les zones de mangrove et les forêts marécageuses, ainsi que les habitations et zones commerciales placées aux alentours (Houelbourg, Moudong), aux risques technologiques et industriels qu’implique la présence d’une telle zone classée SEVESO qui bénéficie d’un Plan de Prévention des Risques Technologiques (PPRT) depuis 2011.


Périurbanisation et étalement urbain : l'exemple de l'ouest de l'agglomération de Pointe-à-Pitre

Les secteurs de la Jaille et de Fonds Sarail sont des exemples de quartiers périurbains situés à 4 km à l’ouest du centre historique de Pointe-à-Pitre, sur le territoire de la commune de Baie-Mahault, et qui regroupent des zones d’activités et des zones résidentielles implantées le long de deux axes principaux. La circulation s’est intensifiée depuis 30 ans et désormais près de 30 000 véhicules empruntent chaque jour l’échangeur de la Jaille (1) où se croisent la route nationale 1 (2), la route nationale 11 (3), et la route départementale 32 (désignée également « Voie Verte » (4) qui mène à la zone commerciale de Houëlbourg à Jarry.

Le 2ème groupement du SMA qui a procédé au défrichement de la zone y regroupe ses installations à partir de 1963. En 1967, deux camps militaires sont implantés : le camp Dugommier 33ème RIMA (5) et le camp de la Jaille 3ème SMA (6). Dès le milieu des années 1970, le doublement de la circulation sur le pont de la Gabarre (7) et la R.N. 1 ouvre à l’urbanisation des zones rurales à l’ouest de la Rivière Salée où la pression foncière est moindre que sur le littoral.

Le tracé rectiligne de la R.N. 1 favorise l’implantation de supermarchés, de grandes surfaces de biens d’équipements, de concessionnaires et garages automobiles qui se concentrent le long de la rue Thomas Edison et au croisement avec la route départementale 24 (8) qui mène à la zone industrialo-portuaire de Jarry. De nouveaux lotissements sont aménagés et ils sont dotés d’un réseau de voies larges facilitant la desserte des logements qui mêle désormais habitat individuel et habitat collectif. Des maisons individuelles de standing au village de la Jaille (9) coexistent avec des résidences (¬Delgrès, Solitude et Toussaint Louverture). La zone est complétée par le Lycée privé Saint-Joseph de Cluny et des équipements pour la pratique du sport (stades, gymnase).

Dès 1993, la mise en service de la Route Nationale 11 et du pont de l’Alliance, qui relient directement l’île de la Basse-Terre au nouvel aéroport, mis en service en 1995, expliquent les aménagements qui ont été menés dans la ZAC de Fonds Sarail (10) où est implanté un centre pénitentiaire (1996). Des nouveaux lotissements qui mêlent maisons individuelles et logements sociaux (logements de type T2 à T4) sont aménagés : les tamarins, les oliviers (1994), les lataniers (2000). Une école maternelle et un lycée situé à proximité complètent le quartier.

Le parc d’activité de la Jaille (11) inauguré en 2007 couvre une superficie de 8.000 m2 de bureaux et regroupe des activités de service qui en fait un centre d’affaire. De nombreuses sociétés ont quitté la commune de Pointe-à-Pitre pour y délocaliser leur siège régional (Air France, Caisse des dépôts, banques) bénéficiant ainsi de la proximité de l’échangeur de la Jaille.


Aéroport Pôle Caraïbes et ZAC de Dothémare/Providence : une zone de grands aménagements

Au nord de Pointe à Pitre et du pont de la Gabarre (1), dans une zone de mangrove située au bord de la Rivière Salée (2) et sur des plaines de champs de cannes à sucre (terres fertiles de l’Habitation Malmaison à l’ouest du bourg des Abymes), s’est développée dans les années 1950 la construction du premier aérodrome, qui devient par la suite l’Aéroport Pôle Caraïbes (3), et le développement depuis une vingtaine d’années d’une ZAC tertiaire en plein essor.

Pôle Caraïbes, le 11e aéroport de France  

Avec plus de deux millions de passagers par an, il est le huitième aéroport le plus fréquenté de la Caraïbe et le deuxième dans les Petites Antilles après celui de Trinité-et-Tobago.

C’est en 1945 que fut prise la décision de créer un aérodrome principal à Pointe-à-Pitre pour rompre l’isolement de la Guadeloupe. En effet, jusqu’à lors les liaisons aériennes étaient effectuées par des hydravions qui se posaient dans la Darse de Pointe-à-Pitre.

Après le choix du site du Raizet, les travaux débutèrent en 1948, et c’est en mai 1950 que la piste bétonnée de 1600 m fut mise en service avec une aérogare provisoire en bois d’une surface de 200 m², situé au sud de la piste.

L’inauguration de l’aéroport de Pointe-à-Pitre eut lieu en mai 1953. L’aérogare en béton dessinée par l’architecte Gérard-Michel Corbin avait alors une superficie de 1126 m² et était située au sud de la piste. En 1958, l’aérogare est l'objet d'une première extension qui porte sa superficie à 3 700 m².

La croissance du trafic aérien et surtout l’arrivée du Boeing 747 entraînent une quasi reconstruction de l’aérogare, dont la superficie passe de 17.000 m² en janvier 1972, date de son inauguration par Pierre Mesmer, à 19.000 m² en 1984.

En 1989, la décision de basculer les installations au nord de la piste fut est prise et les travaux débutent en juin 1993 pour s’achever en février 1996, date de la mise en service de la nouvelle aérogare Nord, d’une superficie de 25.000 m² réparties sur trois niveaux avec 5 passerelles télescopiques. C'est la fin de l’« âge d’or du Raizet » et l’avènement de « Guadeloupe Pôle Caraïbes ». En 1999, quasiment dix ans après le cap du million de passagers annuels (1988), celui des 2 millions est franchi.

Les infrastructures n’ont depuis cessé d’être adaptées à l’évolution du trafic ou des normes techniques, et l’illustration de cette mise à niveau permanente a été l’accueil le 14 janvier 2006 de l’airbus A380, le plus gros avion commercial au monde.

Le développement de l’activité aéroportuaire se poursuit et en plus du Terminal 1 International Pôle Caraïbes, est inauguré dans le prolongement de celui-ci un Terminal régional T2 en juin 2014. Ce terminal, outre les vols régionaux, accueille également les vols à destination de l'Amérique du nord opérés par des compagnies « low cost ».

L’aéroport a accueilli 2,361 millions de passagers en 2017 et les perspectives de croissance en termes de trafic aérien sont largement positives (+ 15 %/ trois ans), à tel point que les prévisions d’aménagements et d’agrandissements qui devaient débuter en 2022 ont commencé dès 2018.

La ZAC de Dothémare/Providence aux Abymes : le « deuxième poumon de la Guadeloupe » au développement fulgurant  

Le secteur de Dothémare/Providence aux Abymes connaît un essor fulgurant depuis plus de 25 ans. À tel point qu’il est désormais considéré comme le deuxième poumon économique de la Guadeloupe après la zone industrialo-portuaire et commerciale de Jarry à Baie-Mahault. Ce secteur s’est développé en marge de la construction de l’aéroport Guadeloupe Pôle Caraïbes durant le milieu des années 1990 et il a connu une forte croissance après l’ouverture du Centre commercial Milénis (4) en 2000.

La ZAC de Dothémare/Providence se situe dans la commune des Abymes, entre l’aéroport Guadeloupe Pôle Caraïbes, le centre-ville et le secteur de Perrin, site du futur Centre hospitalier universitaire. Il est divisé en deux grands secteurs.

Le secteur de Providence-Sud (ou ZAE de Providence), visible sur la droite du zoom, est délimité à l’ouest et au sud par la zone aéroportuaire, au nord par la RN11, et à l’est par la RN5. Plutôt orienté zone d’activités commerciales, il comprend notamment un important centre commercial (Milénis), un cinéma multiplex (5), le complexe de vie Family Plaza, le lycée régional Felix Proto (6), un nouveau centre commercial « La Coulée Verte », ainsi que les sièges sociaux de l’IEDOM, d’Air Caraïbes, de même que l’entrepôt du Rhum Damoiseau.

Le secteur de Providence-Nord, dont la partie sud est visible en haut du zoom, est délimité à l’ouest par la mangrove, au sud par la RN11, au nord par la D106 qui le sépare du site du futur CHU de Pointe-à-Pitre/Les Abymes, et à l’est par la RN5. Il correspond au Parc d’Activités La Providence qui regroupe majoritairement des services à vocation publique et des administrations : le SDIS (Service Départemental d’Incendie et de Secours), la Chambre régionale des comptes, le Rectorat (7), la Caisse d’Allocations Familiales et Sécurité Sociale de la Guadeloupe.

À noter, que la Semag (Société d’Economie Mixte d’Aménagement de la Guadeloupe) a reçu le Trophée des Entreprises Publiques Locales 2018 dans la catégorie "Attractivité des territoires" pour l'aménagement de la Zac de Providence (face au dossier de la ZAC de Providence, il y avait notamment la candidature de la Cité de l'Espace de Toulouse, centre de culture scientifique orienté vers l'espace et la conquête spatiale qui attire près de 500.000 visiteurs par an).

Contributeurs

Mathieu Brossaud, professeur au Lycée Chevalier Saint-Georges des Abymes, et Roméo Terral, docteur en histoire et professeur au Collège Edmond Bambuck du Gosier.