États-Unis - Détroit : une « Shrinking city », entre crise automobile, ségrégation et évitement

Ville de 670 000 habitants dans une grande région métropolitaine de 6,3 millions d’habitants, Détroit fut le berceau de l’industrie automobile. Cette Motor City des Grands Lacs dominée par les Big Three - Ford, General Motors et Chrysler - traverse depuis les années 1970 une crise systémique, à la fois économique, industrielle, sociale et urbaine. Les processus de hiérarchisation, de ségrégation fonctionnelle et raciale et d’évitement ont débouché sur un effondrement de sa population, de son tissu productif et de son cadre urbain, la transformant en une icône des « Shrinking Cities ». Face à l’abandon de dizaines de milliers de pavillons sur 65 % de son territoire communal, les destructions massives ont créé un espace-mosaïque singulier alors que l’initiative privée réinvestit quelques sites privilégiés (CBD, Midtown, rives fluviales). Pour autant, la crise de la ville-centre alimente des dynamiques centrifuges bénéficiant largement à son espace régional, de plus en plus multipolaire. Replacer Détroit par emboitements d’échelles dans sa grande région permet alors d’éclairer les dynamiques urbaines, dont l’urban sprawl, d’une large partie des territoires métropolitains des États-Unis.

 

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Légende de l’image

L'image de la ville de Détroit, dans le nord-est des Etats-Unis,  a été prise par un satellite Pleiades le 7 juin 2019. Il s’agit d’une image en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m. En savoir plus

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Lieux repères


Emplacement des 21 581 maisons détruites

Présentation de l’image globale

Détroit et sa région métropolitaine : les dynamiques économiques et
urbaines de la capitale des Big Three de l’automobile

Détroit : une métropole des Grands Lacs

Cette image en haute définition prise par le satellite Pléiade couvre pour l’essentiel la commune de Détroit. Au nord-est se trouvent les minuscules enclaves des communes de Highland Park et d’Hamtramck, alors qu’au sud-ouest se trouvent les communes de Dearborn et River Rouge. Le dossier est complété par une image Sentinelle qui couvre l’aire métropolitaine de Détroit et son cadre régional afin de mobiliser les emboitements d’échelles pour mieux comprendre et analyser les différentes dynamiques territoriales.

Le quadrillage de l’espace. La lecture de l’image fait bien apparaitre les bases traditionnelles de l’organisation de l’espace aux États-Unis, et plus généralement en Amérique du Nord puisque le Canada adopta largement le même système. Depuis les choix des « Pères fondateurs » de 1784/1796, dont bien sûr Thomas Jefferson, l’organisation du foncier de cet « ancien Nouveau Monde » demeure marquée par l’ordonnancement géométrique et régulier de l’espace issu du Public Land Survey System. Afin de favoriser l’appropriation et la mise en valeur du front pionnier des terres publiques arrachées aux Indiens, il est organisé par le découpage de grands carrés réguliers, les townships, de 6 miles de côté et d’une superficie de 93,2 km2; ceux-ci étant eux-mêmes subdivisés en 36 sections de 2,6 km2 ou 260 ha., elles-mêmes subdivisées en lots plus petits jusqu’à l’îlot urbain. Cette géométrie très régulière de l’espace se lit jusque dans la forme et l’organisation des plus petites parcelles, et plus généralement dans le découpage très régulier des espaces administratifs et politiques (commune, county, États fédérés...).  

La centralité du pouvoir économique : le CBD. Le second facteur d’organisation s’articule à l’exercice du pouvoir économique et financier symbolisé par l’importance du quartier des affaires, ou Central Business District. Posé sur la rive droite du fleuve, la Rivière Détroit, qui relie le Lac Saint-Clair au Lac Erié, face à la rive canadienne et à la ville jumelle de Windsor, il accueille les plus hautes tours. Elles dessinent ainsi comme dans chaque grande métropole une skyline, à chaque fois singulière. Ce CBD accueille à Détroit le siège de General Motors, les institutions financières, les grands hôtels, les grands administrations fédérales....

Les grands axes transversaux. Du fait de sa position frontalière et de la présence de la Rivière Détroit, l’organisation de la ville à partir du CBD s’opère en demi-cercle. Du centre vers la périphérie partent les grands axes terrestres organisant l’agglomération selon un gradient centre/périphérie initialement très sensible : HwY 97, Woodward Av., Grand river Av... Ceux-ci, telle la Mound Road, peuvent devenir de grands axes industriels organisant le système productif de l’agglomération. Ces axes historiques sont complétés par un réseau autoroutier plus récent et dense, d’organisation radiale et transversale.    

Explosion des banlieues et nouveaux pôles périphériques. Les deux images Pléiade et Sentinelle témoignent des effets de l’étalement progressif de la ville qui se traduit par un étalement très large dans d’immenses banlieues, les sub-urbs. Ce processus a débouché sur la création en banlieues de pôles urbains secondaires plus ou moins proches du centre et qui vont progressivement prendre de plus en plus d’importance au plan démographique, économique et industriel : Dearborn à 10 km, Warren à 20 km, Sterling Heights à 26 km, Livonia à 25 km, aéroport à 26 km, Auburn Hills à 43 km, Milford à 60 km...

Détroit : une ville frontalière, un doublet urbain et productif des Grands Lacs

L’image est traversée par la puissante Rivière Détroit qui sert de frontière entre le Canada et les États-Unis. Nous sommes ici dans la région des Grands Lacs, entre le petit Lac Sainte-Claire (1.114 km2), le Lac Érié (25.700 km2). Les Grands Lacs constitue une véritable mer intérieure de 244 000 km2, presque la surface du Royaume-Uni, qui est navigable par des navires importants.

Ce Great Lakes System permet la construction d’un axe de transport et d’urbanisation d’envergure continentale : c’est la Main Street America. Cette voie maritime du Saint-Laurent, navigable sur plus de 1000 km, explique l’affirmation d’un puissant système régional peuplé de plus de trente millions d’habitants polarisé par de grandes métropoles comme Chicago, Milwaukee, Détroit/Windsor, Cleveland, Buffalo, et Toronto.

Animé par de puissants courants d’échange, la Rivière Détroit forme dans l’agglomération de Détroit/Windsor un puissant Water Front historiquement largement valorisé par les industries lourdes (sidérurgie, métallurgie, chimie, granulats...) comme en témoigne au sud-est de l’image de Détroit la basse vallée de la Rivière Rouge avec la présence de la Zug Island ou du complexe métallurgique de Ford à Dearborn. L’essor historique de l’automobile à Détroit s’explique donc fondamentalement par les liens tissés avec les secteurs amont - charbon et acier, sidérurgie et métallurgie - grâce aux Grands Lacs.

Pour autant, la rétraction des activités productives à l’amont du CBD a libéré d’importantes emprises foncières sur la rive droite de la Rivière Détroit. Comme en témoigne l’image, ce Water Front métropolitain est en voie de reconversion et de rénovation : nouvelles zones résidentielles, structures commerciales, zones récréatives, développement des activités nautiques...      

Sur cette longue dyade frontalière de 2.200 km, les doublets urbains transfrontaliers sont très rares : Sault-Sainte-Marie, Port Huron/Sarnia, Détroit/Windsor et Niagara Falls. La ville doublet de Détroit/Windsor est l’ensemble urbain transfrontalier le plus important et un véritable laboratoire de la coopération transfrontalière. Avec un tiers des échanges totaux, le Detroit/Windsor Corridor, symbolisé par le pont et les deux tunnels, constitue le 1er poste frontalier entre Canada et les États-Unis. Cet axe majeur d’échange voit passer 8,5 millions de passagers par an et 2,5 millions de poids-lourds, soit 7100 par jour, et presque 300 par heures. 6000 frontaliers canadiens travaillent à Détroit.

Détroit : la crise de « Motor City », berceau de l’industrie automobile américaine

La ville et l’aire métropolitaine de Détroit sont les symboles de ces «monopole-villes» dont l’activité économique et sociale fut et reste dominée dans cet « ancien Nouveau Monde » par une  branche ou un acteur économique comme en témoigne son surnom de «Motor City».

Née au début du XXe siècle dans la zone centrale de l’image, qui couvre Détroit et le Comté de Wayne, l’automobile est la branche phare du système économique et industriel. Ford y est à l’origine du système taylorien de production de masse adopté à partir des années 1910 et généralisé dans le monde après la 1er Guerre mondiale. Cette puissance fut symbolisée par les trois grandes firmes dominantes qui y possèdent encore leur siège social, les Big Three : Ford, General Motors et Chrysler. Portée par cette dynamique, Détroit connait un puissant boom immobilier entre 1935 et 1950. En 1953, Charles Wilson, PdG de General Motors, pouvait tranquillement affirmer que «ce qui est bon pour l’Amérique est bon pour GM, et vice-versa». C’est l’époque où Détroit produit la moitié des automobiles du monde.

Mais ces firmes et la région de Détroit traversent une succession de cycles de crises à partir des années 1970 : chocs pétroliers de 1974 et 1980, concurrence japonais et européenne, offre inadaptée de produits, crise financière de 2008... Les parts de marché des Big Three aux États-Unis tombent de 74 % à 36 % entre 1984 et 2008. Ainsi, lors de la Great Recession, ou crise des subprimes de 2008/2009, General Motors est sauvé de la faillite par l’État alors que Chrysler est contrainte de fusionner avec l’italien Fiat pour créer FCA. Mais face à des difficultés structurelles récurrentes, FCA doit fusionner à nouveau en 2021 avec le français Peugeot PSA pour devenir le groupe Stellantis.

Ces stratégies économiques et techniques (automatisation, robotisation...) s’accompagnent d’une profonde réorganisation de l’appareil industriel productif aux échelles continentale (Alena avec Mexique et Canada), nationale, régionale et locale. On assiste en particulier à une implosion d’un modèle social qui servit longtemps de référence aux États-Unis pour les autres branches d’activités : forte baisse des salaires et des retraites, versées par les Fonds de pension des firmes, renoncement des salariés de General Motors et Chrysler au droit de grève entre 2010 et 2015, révision drastique des conventions collectives négociées avec le syndicat UAW - United Auto Workers en échange d’investissements de modernisation des usines et d’un rapatriement de productions jusqu’ici délocalisées au Mexique.

Berceau historique de l’automobile, Détroit et le Michigan connaissent depuis les années 1970 un effondrement de l’emploi automobile. Dans l’État fédéré du Michigan, l’emploi tombe ainsi de 407 000 postes en 1969 à 160 000 en 2020, auquel il faut cependant ajouter 314 000 emplois indirects chez les sous-traitants et fournisseurs.

Si Détroit est érigée, comme Cleveland et Pittsburgh, en haut lieux emblématique de la « Rust Belt », les processus et facteurs de crise et de déclin débouchant sur cette image d’Épinal ne doivent pas masquer la présence - à l’échelle non pas de la commune de Détroit mais bien de l’ensemble de l’aire métropolitaine - d’importants leviers de reconversion : 38 000 emplois en recherche-développement, technologies industrielles, biotechnologies, électronique, software... Dans la recherche-développement et l’innovation, les groupes automobiles gardent un rôle majeur puisque Ford se place au 13e rang mondial et General Motors au 16e rang. La région dispose d’importantes infrastructures (cf. aéroports de rang national, Salon International de l’Automobile de Détroit) et d’universités scientifiques et technologiques de haut niveau (cf. Université du Michigan d’Ann Arbor et Wayne State University de Détroit...).

Aujourd’hui, l’essor de la voiture hybride ou électrique constitue un nouveau choc systémique de grande ampleur qui va, comme partout, se traduire par de profondes mutations quantitatives et qualitatives dans la région ces prochaines années alors que les batteries et accumulateurs vont représenter entre 25 % et 30 % de la valeur du véhicule. Dans ce contexte, les géants étatsuniens multiplient les fermetures d’usines de montage ou tout autant de fabrication des moteurs thermiques afin de réduire les capacités de production aux États-Unis et au Canada. Mais le secteur automobile est trop stratégique pour être totalement abandonné par la puissance publique alors que les États-Unis demeurent la première puissance scientifique et technologique mondiale.   

La grande aire métropolitaine de Détroit : un système automobile polynucléaire

Pour autant, cette industrie garde un rôle prépondérant dans l’économie de l’agglomération et de l’aire métropolitaine avec la présence des sièges mondiaux, des principaux centres de recherche-développement et de nombreuses usines des Big Three. Aujourd’hui, l’aire métropolitaine de Détroit garde plus d’une trentaine de sites automobiles principaux représentant 110 000 emplois directs, ce qui en fait encore la 1ère région automobile des États-Unis et du continent américain. Mais les dynamiques spatiales de l’organisation régionale de la branche automobile se caractérise par plusieurs phénomènes.

La ville-centre de Détroit s’est progressivement vidée de sa substance du fait de la multiplication des fermetures ou départ de sites et des suppressions massives d’emplois : elle ne compte plus que 17 500 salariés, soit 15 % des emplois régionaux. On y trouve le siège social de General Motors le long de la Detroit River et deux importantes usines de montage de Chrysler, alors que l’avenir de l’immense site d’Hamtramck demeure très incertain (reconversion vers l’électrique ?). Cette rétraction spatiale de l’appareil productif de toute la filière a produit de très nombreuses friches industrielles, bien visibles sur les images, et dont la reconversion est des plus problématique. D’autant que ces fermetures massives ont touché en priorité les usines les plus anciennes, c’est-à-dire celles qui étaient au cœur du tissu urbain. Après leur fermeture, les trajectoires des sites sont très variées selon la conjoncture économique, urbaine et sociale locale, la mobilisation des élus et des collectivités et les stratégies des acteurs économiques locaux, régionaux et nationaux (investisseurs immobiliers…).

De son berceau initial, l’industrie automobile a essaimé à partir des années 1950/1960 durant la période des « Trente Glorieuses » et l’essor vertigineux de la production de masse dans plus de 190 communes des cinq comtés - Wayne, Oakland, Macomb, Monroe et Washtenaw - de la région. Cette croissance s’est traduite par un vase processus de transferts, et donc de périurbanisation et suburbanisation des activités productives. Cet essor a intégré à sa dynamique dès les années 1920/1930 l’Ontario canadien, en particulier la ville voisine de Windsor où se trouve encore trois usines.

Ce redéploiement aboutit à une organisation multipolaire. Ce vaste processus de croissance périphérique renforce une organisation multipolaire de l’aire métropolitaine au détriment de Détroit, qui perd l’essentiel des grandes fonctions stratégiques et les emplois les plus qualifiés, qu’ils soient d’ingénieurs, de techniciens ou d’ouvriers.

Deux pôles automobiles quasiment collés à Détroit, mais autonomes, polarise 57,5 % des emplois. On trouve à 10 km à l’est, le pôle Ford de Dearborn, en tout point exceptionnel, avec 23 000 emplois, soit 20,5 % du total. Au nord, l’axe Warren/Sterling Heights qui se trouve entre 20 et 25 km de Détroit polarise 41 000 emplois, soit 37 % du total. Au nord-ouest, il est complété à plus de 40 km par le pôle Auburn Hills/Pontiac de 15 500 emplois, soit 14 % du total, dont le siège social de Chrysler. Enfin, 13,5 % des emplois sont dispersés dans les marges de l’aire métropolitaine : Wayne, Livonia, Romulus, Ypsilanti et Belleville, Milford située à 60 km à l’ouest.    

Le redéploiement des groupes automobiles à un impact social (emplois directs et indirects), économique (salaires, retraites des Fonds de pension, commandes...) et fiscal considérable sur les collectivités territoriales dans lesquelles ils sont implantés. Entre 2010 et 2019 dans le comté de Macomb, si les taxes payées par General Motors passent de 216 à 260 millions de dollars (+ 20 %), ce qui en fait le 3em contribuable, celles de Chrysler tombent de 303 à 136 millions de dollars (- 55 %) et celles de Ford de 202 à 75 millions (- 63 %). Au total, en dix ans les taxes des Big Three y tombent de 723 à 471 millions de dollars (- 35 %), et ce alors que l’emploi y passe de 15 000 à 36 200 salariés. L’allégement des impôts sur les entreprises et la mise en concurrence fiscale des collectivités territoriales est donc un facteur d’appauvrissement de celles-ci.  

Crise urbaine et sociale : hiérarchie, spécialisation, évitement, ségrégation

Crise systémique et espace-mosaïque. La ville de Détroit fait face à une crise industrielle, économique, sociale et urbaine d’une ampleur inégalée : déclin productif et pertes d’emplois, fuite de la population et transferts d’activités... Mais au total, les dynamiques démographiques, économiques et urbaines de la ville et de l’agglomération ne peuvent être analysées que dans une approche systémique d’ensemble qui n’isole pas la zone métropolitaine centrale de ses périphéries.

Pour comprendre la violence des phénomènes à l’œuvre sur un espace géographique au total assez restreint de 20 km / 20 km mais exemplaire, il convient de souligner la vigueur des processus qui y hiérarchisent l’espace et la société et y spécialisent les territoires selon des logiques d’évitement et de ségrégation exceptionnelles. Et ce à toutes les échelles. Comme le montrent particulièrement bien les images satellites des zooms, l’espace est en effet organisé à la fois par de grands logiques structurelles communes d’un côté, et par des dynamiques locales ou micro-locales qui aboutissent à des contrastes extrêmement brutaux à faible distance, y compris entre îlots urbains voisins, de l’autre. Souvent les grandes pénétrantes autoroutières et ferroviaires fragmentent le tissu urbain et servent de frontières entre des quartiers parfois très différents.  

Dynamiques démographiques : les nécessaires emboitements d’échelles. Dans l’étude de Détroit, il convient toujours de bien distinguer la ville-centre d’un côté, sa première banlieue et sa vaste aire métropolitaine assimilable aux sept comtés environnants de l’autre. Car en 2020, la région n’a historiquement jamais été aussi peuplée avec 6,3 millions d’habitants, elle connait même un petit gain de 33 500 habitants (+ 0,5 %) entre 2010 et 2020. Il n’y a donc pas globalement déclin.

Par contre, la commune-centre de Détroit - après être passée de 285 000 à 1,85 million d’habitants entre 1900 et 1950 (X 6,5), du fait pour une très large part du boom de l’automobile - connait un véritable effondrement démographique. Entre 1950 et 2010, elle perd 1,1 million d’habitants, soit - 62 % de sa population. Elle perd encore 44 000 habitants (- 6 %) entre 2010 et 2020, pour tomber à seulement 670 000 habitants.

Détroit-centre est de facto marginalisé, en passant de 68 % de la population métropolitaine en 1920 à 55 % en 1950, 26 % en 1980 et seulement 11 % aujourd’hui, du fait de son déclin et de l’essor conjoint de ses périphéries. Entre 2010 et 2020, les marges du comté de Wayne à l’ouest et des comtés d’Oakland ou de Macomb au nord qui sont au contact direct de Détroit sont elles aussi touchées par le déclin. Mais au total, la vigueur du processus de basculement démographique est très sensible : entre 1980 et 2020 Détroit-centre perd 533 000 habitants, sa couronne en gagne 2 millions. La poussée démographique, et donc urbaine, est particulièrement nette vers le nord et l’ouest comme l’illustrent bien les images.

Racisme, ségrégation, inégalités, évitement et mobilité migratoire centrifuge

Les données sont simples, mais si éclairantes sur des phénomènes de ségrégation exacerbée. Détroit est peuplée à 78 % de Noirs - « black or African American », selon la nomenclature en vigueur - et le comté de Wayne à 39 % ; alors que plus on s’éloigne plus la population blanche (White alone) domine : 75 % sur Oakland, 80 % sur Macomb, 94 % sur Monroe et 96,5 % sur Livingston. On peut cependant noter une petite présence hispanique (cf. Mexicantown - Southwest) et asiatique (cf. Hamtramck) dans Détroit même et une présence asiatique (8 %) dans les comtés d’Oakland et de Washtenaw.

Au total, une très large partie de la population blanche et la partie de la population noire la mieux intégrée et la plus solvable ont massivement quitté Détroit ces dernières décennies, du fait de l’essor du parc automobile, de la construction de grandes autoroutes et voies rapides et de la montée des tensions raciales (cf. grandes émeutes de 1967). Née dans les décennies 1960/1970 puis s’accélérant depuis, cette mobilité migratoire résidentielle centrifuge se déployant à l’échelle de l’agglomération puis de l’aire urbaine a fonctionné comme un véritable filtre spatial, accélérant en retour la crise de la zone-centre (pauvreté, insécurité, drogue...).

Le tout aboutit à des structures d’inégalités socio-économiques et culturelles très vives. 35 % des habitants de Détroit sont sous le seuil de pauvreté (Wayne : 20 %), contre 8 % sur Oakland et 4,5 % sur Livingston. Le revenu annuel par habitant est de 18.600 $ à Détroit, contre 44.600 $ à Oakland et Wastenauw. Au plan de la formation et des qualifications, seulement 15 % de la population de Détroit dispose d’un niveau bachelor ou supérieur, contre 47 % sur Oakland et Washtenaw. Seulement 54 % de la population de Détroit est active, ce qui rend d’ailleurs les chiffres officiels du chômage très aléatoires, contre 66 % à Oakland, Livingston et Washtenaw. Enfin, la valeur médiane des logements est de 49.200 $ à Détroit, contre 242 000 $ à Oakland et Washtenaw, 247 000 $ à Livingston, soit un rapport moyen de 1 à 5.

Détroit, un modèle emblématique de la « Shrinking city » face au redéploiement du capital

L’effondrement de la population et des activités productives dans la zone centrale à aboutit à faire de la ville de Détroit un modèle emblématique de la « Shrinking city », ou en français de la « ville rétrécissante ». En particulier, le redéploiement du capital productif et industriel symbolisé par les recompositions des groupes automobiles d’un côté, du capital immobilier des familles solvables, des promoteurs ou des autres acteurs économiques (banques, commerces, négoce, services...) de l’autre ont débouché sur un processus de désinvestissement de grande ampleur. Il se traduit par un effondrement systémique, à quelques rares exceptions (cf. CBD), de la valeur marchande du foncier et de l’immobilier de la ville-centre.

Au total, le patrimoine urbain, foncier et immobilier apparait surdimensionné par rapports aux besoins, aux usages et aux demandes des acteurs économiques et sociaux. Une large partie de l’espace urbain est donc abandonné et entre en déshérence. Alors que dans le même temps la municipalité voit ses moyens financiers et ses leviers d’intervention fortement réduits (cf. mise en faillite de 2013 avec dette de 18 milliards $) et doit faire appel aux marchés financiers. Entre 1970 et 2010, Détroit perd 228 000 logements. En 2017, on estime à 109 000 les biens immobiliers vacants. Enfin, en 2000, les services de l’US Postal estime que 74 300 logements sont abandonnés ou inoccupés, soit 19 % du parc communal, contre 81 600 logements (22,6 %) en 2015. Ce phénomène concerne directement 65 % du territoire communal. Il atteint même les 34 % dans Westside et le nord de Northeast, et les 50 % dans le sud de Northeast, East Riverside et l’espace au sud de la commune de Highland Park.  
 
Face à la crise, le processus de recomposition urbain depuis les années 2000 se traduit par un vaste dynamique de privatisation du centre-ville, la montée en puissance des logiques de marché portée par des fondations dans le cadre de partenariats public/privé, le poids marginal des initiatives locales (cf. transformation des parcelles vacantes en espaces verts ou jardins communautaires...) et surtout de vastes plans de démolition. Ainsi, le Détroit Demolition Program débouche sur la destruction à grande échelle de 20 000 maisons entre 2014 et 2020, en particulier sur sept secteurs urbains sélectionnés (Kainz Wood, Osborn, Martin Park, Marina District, Warendalle...), grâce à la forte mobilisation de fonds publics fédéraux. L’objectif est de créer les conditions d’un retour des investisseurs immobiliers privés capables de fournir des produits pouvant attirer de nouvelles couches salariées plus aisées. Comme le montrent les images zooms, si les opérations sur Marin District, le long de la Detroit River, ou à Warendalle par exemple sont des succès locaux, le délabrement et le caractère répulsif de nombreux quartiers demeurent des freins majeurs. Surtout, le seul capital privé est incapable de répondre à des défis multiformes d’une telle ampleur.   


Zooms d’étude

Zoom 1. Le Downtonw et Central Business District : les dynamiques de reconquête urbaine de la zone centrale

La rénovation du Central Business District et le RenCen

Dans Détroit, le CBD est un espace restreint de 3,5 km sur 1,5 km posé face à Windsor sur le Rivière Détroit. Il est borné et ceinturé par un vaste anneau autoroutier. Il se caractérise, comme souvent en Amérique du Nord, par l’importance de ses hauts bâtiments et la présence en particulier de tours élevées et par les vastes emprises au sol des aires de parkings qui s’expliquent par le recours généralisé à l’automobile comme moyen de transport face à des transports collectifs limités.    

Son renouveau est symbolisé par l’érection sur le Detroit International Riverfront (parcs, restaurants...) entre 1973 et 1981 du complexe du General Motors Renaissance Center, ou RenCen, réalisé par le célèbre architecte John Portman. Il est composé de cinq tours, dont la plus haute atteint 220 m. L’ensemble du complexe appartient à General Motors qui y localise son siège social mondial ; alors que la plus haute tour centrale est occupée par un hôtel du groupe Marriott et qu’on y trouve aussi un important centre commercial. Dans le centre historique, la Southfield Town Center et la Cadillac Place sont aussi des symboles des opérations de réaménagement urbain du CBD des dernières décennies.

Les mutations du Midtown par les initiatives privées

Au nord et dans l’axe du CBD se déploie le Midtown, un vaste rectangle qui s’étend sur 2,8 km de long et 1,7 km de large. Entouré et délimité lui aussi par des voies urbaines, il est traversé en son centre par un axe. La rénovation de cet espace a été très largement réalisée par des fondations privées et deux milliardaires locaux qui y ont racheté de nombreux terrains et bâtiments industriels et commerciaux afin d’y réaliser des logements de moyen et haut standing à loyers élevés. L’objectif était d’attirer à nouveau en zone centrale les salariés de l’université ou des centres hospitaliers présents.

De fait de ses faiblesses, la municipalité a largement livré cet espace aux promoteurs privés afin de renforcer l’attractivité de la zone centrale. Ainsi, ayant fait fortune dans les années 2000 dans la banque en ligne, un milliardaire s’est doté d’un véritable empire immobilier grâce au rachat à bas prix environs 70 immeubles qui ont relancé le centre financier de la ville, souvent appelé depuis « Gilbertville ».  

A la limite entre le CBD et Midtown de chaque côté de l’autoroute urbaine, l’image fait apparaitre trois grandes structures, dont une au toit blanc porte le signe de Ford.  L’objectif de la municipalité était d’y réaliser un pôle attractif autour des jeux, du sport et des spectacles. Ce projet urbain est porté par la famille Ilitch qui a fait fortune grâce à sa chaîne de pizzerias Little Caesars Pizza. Elle possède les équipes de deux sports très populaires en Amérique du Nord et dans la région : les « Red Wings », une fameuse équipe de Hockey, et les « Detroit Tigers », une fameuse équipe de baseball.

Dans ce contexte, la filiale immobilière de l’empire Ilitch a construit le Little Caesars Arena. Construit entre 2014 et 2017, ce nouveau stade de hockey ultra-moderne de 19 500 places coûte 450 millions de dollars, et le nouveau quartier urbain autour 200 millions de dollars. Pour réaliser cette opération, la municipalité a mis les petits plats dans les grands : acquisition de 39 parcelles de terrains revendue un dollar, aides financières conséquentes et absence de taxe foncière.

Les opérations de rénovation sur les marges

Comme le montre les images, ces opérations ont profondément transformé non seulement le Midtown, mais aussi les quartiers extérieurs adjacents. Au sud-ouest, Corktown tend à devenir un nouvel espace branché dynamique attirant de l’extérieur de nouveaux habitants aux revenus élevés. Alors que les quartiers de Woodbridge, Eastern Market et Lafayette Park voient se multiplier les opérations ponctuelles de rénovations urbaines. Pour autant, ces effets d’entrainement demeurent limités comme en témoigne ntà l’ouest et au nord-est des quartiers qui demeurent encore en pleine déshérence. A l’ouest, entre Corktown et Woodbridge, le quartier où se situe le département de médecine dentaire de l’Université de Détroit juxtapose des opérations de rénovation, tel le Downey Park, et des parcelles urbaines qui restent à 80 % ou 90 % vides après la destruction de l’ancien bâti.  

Vue principale

1 : Le Downtonw et Central Business District


Zoom 1

Code images secondaires :

1.1 : Vue générale du CBD :


Zoom 1.1

1.2 : Le Renaissance Center


Zoom 1.2

1.3 : Le levier du sport et des jeux


Zoom 1.3

Les lieux repères

CBD et MLidtown


Lieux repères 1

Centre ville et CBD


Lieux repères 1.1

Zoom 2. Le front fluvial aval du Southwest : l’empreinte de l’industrie lourde

Ces images couvrent le front fluvial à l’aval du CBD. Côté canadien comme côté étasunien, les rives de la River Detroit accueillent d’importantes fonctions productives : usines (plastiques, traitement des eaux...), zones de dépôts (énergie, granulats pour le bâtiment...), entrepôts logistiques... Cet espace industrialo-portuaire, relativement répulsif, est séparé du reste de la ville par de grands axes, telle l’A75.  

Au sud de l’image, la Zug Island, sur la commune de River Rouge, est isolée par un canal construit en 1888 et connecté à la River Rouge qui dessert plus à l’ouest le pôle industriel de Ford -Dearborn. Ce canal est agrandi à la fin des années 1920 par Henry Ford pour répondre aux besoins de son très vaste complexe automobile, en plein développement. Pour sa part, Zug Island accueille en 1901 un vaste complexe sidérurgique sur l’eau, dont le charbon et le minerais de fer arrivent des Grands Lacs par la rivière Detroit. En 2020, la firme sidérurgique United State Steel, qui en est propriétaire, annonce la fermeture prochaine de cette grande usine très polluante. Alors que les États-Unis sont avec la Chine les deux plus gros émetteurs de Co2 dans le monde, le lutte contre le réchauffement climatique constitue une forte contrainte pour cette industrie.      

Au-delà de la A75, ces banlieues populaires accueillent dans un cadre urbain assez dégradé Mexicantown, un quartier où vivent de nombreux migrants venus d’Amérique latine. Cet aspect intermédiaire est aussi symbolisé par l’importance des fonctions logistiques liées ici à la voie ferrée qui joue dans ce pays-continent un rôle important dans les flux de marchandises.

Image principale :

2 : Le front fluvial aval du Southwest


Zoom 2

Images secondaires :

2.1 : Le pont et le poste frontalier

2.2 : Le charbon - Zug Island

2.3 : La déprise urbaine

Lieux repères :


Lieux repères

Zoom 2.2. Zug Island Noms reperes.pptx


Lieux repères

Zoom 3. Le complexe Ford à Dearborn

Au cœur du système Ford

Traversée par la petite Rivière Rouge, fortement aménagée, et par la A94, cette image couvre l’ouest de Détroit et une partie de la commune de Dearborn. Nous sommes ici dans le royaume historique de la firme automobile Ford. Dans le comté de Wayne, Ford emploie aujourd’hui 40 500 salariés, contre 33 000 en 2010 ; il y est de très loin le 1er employeur et le premier contribuable. A lui seul, ce fief territorial - intégré dans l’aire urbaine de Détroit, mais largement autonome - est emblématique de la « Motor City » que fut et reste Détroit. Sur cette seule image, Ford emploie 23 000 salariés dans sept sites principaux et dans une multitude d’annexes répartis dans les différentes zones d’activités.   

Construit en 1956, le siège mondial de Ford - ou Henry Ford II world headquarters building - emploie 9 500 salariés. La haute tour est complétée par une série de services annexes (ventes, banque et finances...). Il se trouve entre une zone d’activité et commerciale de qualité, l’Université du Michigan et un grand complexe commercial à l’ouest. Au sud se déploie un quartier résidentiel très huppé et un golf. Le contraste avec certains quartiers de Détroit, de Dearborn ou d’Oakwood Heights et River Rouge, pourtant géographiquement assez proches, est spectaculaire.

 Au sud du siège social se trouve l’impressionnant centre de recherche-développement, dont l’image ne couvre qu’une petite partie. Ouvert en 1953, ses nouveaux bâtiments centraux sont achevés en 2022. Il accueille 6 000 salariés sur un vaste campus doté d’équipements ultra-moderne (cf. anneaux des pistes d’essai et de test). C’est un des plus grands centres de recherche de la région métropolitaine qui travaille avec de nombreuses universités et centres technologiques (cf. Ann Arbor Robotic Lab....) sur les grands enjeux de demain (connectivité, automatisation, électrification...).   

Le Ford River Rouge Complexe

Enfin, séparé par l’autoroute A94, se déploie le très vaste complexe métallurgique et métallique de la Rivière Rouge, le Ford River Rouge Complexe. Il est progressivement construit entre 1917 et 1928. C’est alors l’un des plus grands complexes industriels au monde. Il servit de modèle aux complexes russe de la firme GAZ et coréen d’Hyundai à Ulsan.

Il mesure 2,4 km sur 1,6 km et contient 93 bâtiments représentant une surface de 1,5 km2 de plancher. On y trouve cinq grandes usines intégrées, ouvertes en 1939, 1941, 1942 dans le cadre de l’effort de guerre durant la Seconde Guerre mondiale lorsque les États-Unis devinrent l’« arsenal de la démocratie », et enfin 2004. Ces usines de métallurgie, de mécanique et de montage regroupent 7600 salariés. Au nord du complexe apparaissent des tâches vertes sur le toit d’une usine. Il s’agit de la rénovation très récente et du verdissement par l’architecte William McDonough d’une partie de la plus grande usine de montage de Ford. Afin de faire face aux nouveaux marchés, Ford y annonce en 2020 l’ouverture du Rouge Electric Vehicle Center qui doit sortir les prochaines voitures hybrides ou électriques de la firme. Enfin, au sud-est, une usine sidérurgique conjointe entre Ford  et AK Steel emploie 600 salariés.     

Image principale :

3. Dearborn

Code images secondaires :

3.1 : Le siège social mondial de Ford


3.2 : Le centre de recherche de Ford :

3.3 : un îlot urbain privilégié : le golf


 

3.4 : Un îlot urbain protégé

 

3.5 : Le complexe industriel de River Rouge

3.6 : Le complexe industriel et ses mutations

 Lieux repères

Ford Dearborn


Lieux repères

Siège social de Ford :


Lieux repères

Centre recherche de Ford :


Lieux repères

Ford Rouge Complexe


Lieux repères

Zoom 4. La reconquête urbaine de l’East Riverfront à l’amont

Cette image couvre l’est de Détroit et l’East Riverfront qui fait face à Belle Ile, transformée en zone de récréation. Au nord de Conner Creek se trouve une des dernières grandes usines de montage automobile de la commune de Détroit qui appartient au groupe Chrysler/Stellantis.

L’image témoigne des vastes opérations de reconquêtes urbaines opérées ces dernières années en valorisant les rives du fleuve. On identifie bien en particulier l’opération du Marina District avec ses quais et les opérations de lotissement qui se déploient à l‘arrière avec la création d’un nouveau quartier résidentiel.   

Si ces opérations sont emblématiques des changements opérés, on doit cependant souligner qu’elles ne constituent qu’un étroit liseré le long du fleuve, isolé par une voie rapide perpendiculaire à celui-ci. La césure spatiale est nette. En effet, à l’arrière une large partie du tissu urbain demeure fortement marquée par la crise et la déshérence de parcelles et de quartiers entiers (cf. Indian Village). Cette image témoigne au total du profond dualisme organisant l’espace métropolitain de Détroit.  

Code image principale

Code images secondaires

4.1 : Le front de reconquête 1 : des contrastes saisissants


4 : East Riverfront

4.2 : Le front de reconquête 2

4.3 : Belle île :

Lieux repères


Repères géographiques

Zoom 5. Hamtramck et le Northeast entre grandes usines et déprise urbaine

Hamtramck : un isolat géopolitique au cœur de Détroit

L’image couvre le nord-est de Détroit et témoigne du fort morcellement de l’organisation politique et administrative des grandes métropoles étasuniennes. La commune d’Hamtramck apparait comme un isolat urbain, administratif, politique et social, avec en particulier la présence d’une importante communauté asiatique. La qualité du tissu urbain présente d’ailleurs un fort contraste avec les quartiers de la ville de Détroit au centre de l’image qui sont en large déshérence.   

Ces stratégies d’isolats communautaires répondent à un vrai projet géopolitique local. En fragmentant l’espace urbain, ils traduisent les stratégies d’évitement mises en œuvre par une partie des populations urbaines. Mais contrairement à d’autres pays développés, elles ne sont pas compensées par la création d’instances de gestion politique et d’admiration métropolitaines de rang supérieur et par la création de logiques de solidarités financières et fiscales. Cet émiettement géopolitique local participe au total aux difficultés à faire émerger un projet collectif d’avenir à l’échelle de l’agglomération.  

Les trois dernières usines automobiles de Détroit

En dehors du siège social de General Motors dans le CBD, Détroit n’accueille plus que trois grandes usines automobiles sur son territoire. A l’est de l’image se trouvent les deux grandes usines de Chrysler/Stellantis : celle de Mack Avenue, ouverte en 1953, et qui emploie 4500 salariés ; celle de Jefferson North, ouverte en 1991, qui emploie 5000 salariés. Les images détaillées soulignent la taille considérable de ces usines et l’importance des productions d’automobiles qui y sont réalisées.

A l’opposé, le contraste est saisissant avec l’usine General Motors à cheval sur les communes d’Hamtrack et Détroit. Couvrant 1,46 km2, l’usine Hamtramck est elle aussi une unité d’assemblage construite en 1911 et connue comme la « Dodge factory », du nom d’une des automobiles-phares qu’elle produisit. Elle fut fermée en 1980 et démolie en 1981 pour être totalement rénovée afin d’accueillir les productions de l’usine de Clark Avenue lors de la fermeture de celle-ci. L’usine d’Hamtramck assemblait encore en 2017 avec 1.800 salariés des Chevrolet, Cadillac et GMC. Mais après y avoir fortement réduit emplois et activités ces dernières années, General Motors annonce en 2020 y lancer la production de ses nouveaux véhicules électriques.

Un espace urbain en crise profonde

En dehors des zones d’activités ou logistiques polarisées par les grands axes autoroutiers, comme l’A75, ou ferroviaires, l’image témoigne de la profonde crise de l’espace urbain de Détroit. Les quartiers de Potetown East ou ceux traversés par la Gratiot Avenue présentent de nombreuses parcelles inoccupées ou sous-occupées du fait des opérations massives de destruction des maisons et pavillons abandonnées. Ce verdissement des images traduit la reconquête par la végétation des espaces libres. Il s’agit parfois d’îlots complets.  

Code image principale : 

Images secondaires

5.1 : L’usine GM Hamtramck

5.2 : l’usine Chrysler de Conner Creek

5.3 : Zone industrielle

Lieux repères


Repères géographiques

Usine G Motors Amtrack


Repères géographiques

Zoom 6. La crise urbaine de l’intérieur de Détroit

Cette image couvre le nord-ouest de la ville de Détroit. L’espace est traversé par une série de grandes voies autoroutières comme l’I96 Express ou la Jeffries FWY dont les liens donnent lieu à d’immenses échangeurs. Certains axes polarisent les zones d’activités et les zones commerciales.

Mais l’essentiel de l’espace résidentiel pavillonnaire est durablement frappé par la crise urbaine, économique et sociale. Paradoxalement, le taux de verdissements ses îlots et des quartiers nous renseigne sur l’état d’abandon et de destruction du bâti, comme pour Grandale ou Petosky-Ostego.  

Image principale :

Images secondaires :

6.1 : Grandale

6.2 : Woodbrige - Core City

Lieux reperes 

Nord Ouest abandon


Repères géographiques

Zoom 7. Windsor et ses usines automobiles

Windsor compte aujourd’hui trois usines automobiles, deux de Ford et une de Chrysler/Stellantis, qui comptent 6.200 salariés.

La première image couvre l’usine Ford d’East Windsor. Ouverte en 1923, c’est l’un des plus anciennes usines Ford ouverte à l’étranger dans le cadre de la mondialisation du groupe automobile. Cette usine de montage compte 650 salariés. Couvrant 149 acres, elle s’étend toute en longueur autour de deux ensembles, nord et sud, séparés par une importante voie ferrée. La partie nord, couverte de poussière brune, semble sous-employée avec un vaste terrain jointif qui ressemble à une vaste friche industrielle. Par contre la partie sud apparait plus récente, bien entretenue et en activité.
Cette usine est complétée au sud-est par une seconde usine : Ford Essex Engine, qui est ouverte en 1981 et produit des éléments mécaniques pour les automobiles du groupe. Elle s’étend sur 260 acres et compte 930 salariés. Dans l’espace urbain périphérique, on doit relever la présence d’importantes zones industrielles ou d’entrepôts. Surtout, contrairement à Détroit de l’autre côté du fleuve, l’espace pavillonnaire semble bien tenu et de relative qualité. On peut même noter la présence de quelques piscines privées dans certains lotissements.   

La seconde usine couvre l’usine de Chrysler / Stellantis de Windsor. Cette usine de montage est ouverte en 1928 et compte 4600 salariés. Elle s’étend sur un très vaste rectangle de 177 acres, auquel s’ajoute d’importants parkings extérieurs. La forme très allongée des bâtiments s’explique par la longueur des chaines de montage des voitures qui avancent au fur et à mesure de leur construction. Sur le côté ouest, de larges emprises sont occupées par les conteneurs qui apportent les pièces détachées venant des autres usines du groupes et des sous-traitants. Alors qu’au nord-ouest de vastes parkings accueillent des voitures finies prêtes à être expédiées.     

Code images secondaires :

7.1 : Usine Ford

7.2 : Usine FCA Chrysler

Zoom 8. Les dynamiques de rurbanisation et périurbanisation de la métropole de Détroit 

Le corridor septentrional Warren-Sterling Heights : le 1er pôle automobile de l’aire métropolitaine

Juste au nord de Détroit, un grand axe nord/sud de 15 km bien visible sur l’image se déploie sur les communes de Warren et Sterling Heights, situées dans le comté de Macomb. Il polarise huit sites automobiles majeurs de Chrysler (4), General Motors (2) et Ford (2). Avec ses 41 000 salariés, c’est le premier pôle automobile de l’aire métropolitaine avec des usines de mécanique fournissant les équipements de base et deux usines de montage. Le Warren Technology Center de General Motors ouvert en 1956 mobilise à lui seul 23 000 salariés. Les sites de Chrysler sont ouverts successivement en 1938, en 1949, en 1953 et en 1965 : ces dates scandent étroitement le déclin industriel de la zone centrale du fait des transferts de sites. Avec 15 000 salariés, cet axe constitue un des plus grands pôles productifs de Chrysler dans l’agglomération. Enfin, Ford ouvre ses deux sites de Sterling Heights, qui regroupe 3000 salariés, en 1956 et 1968.

Cet axe accueille aussi de nombreuses autres activités industrielles (équipementiers, fournisseurs, sous-traitants...) et techniques ou technologiques. On doit en particulier relever la présence d’un important établissement de l’armée de terre des États-Unis spécialisés dans les blindés (US Army Tank) et d’un établissement de General Dynamics, un des grandes entreprises étasuniennes et mondiales de l’armement. Enfin, nous avons indiqué aussi la présence d’un important site de distribution de la firme Amazon, un des grands Gafam symboles de l’impact des nouveaux secteurs nés dans la Côte Ouest, autour de la Silicon Valley et Seattle.   

 


8.1. Corridor Warren Sterling Hills (image Sentinel-2)

Lieux reperes

Le pôle Auburn Hills/ Pontiac



Nous sommes sur l’image à 45 km du centre de Détroit avec le pôle urbain constitué par Pontiac, ville qui donna son nom à une série automobile de renom, et Auburn Hills. La présence de nombreux lacs témoigne des importants héritages morphologiques glaciaires (lacs de surcreusement glaciaire quaternaire) dans cette région des Grands Lacs. Dans le comté d’Oakland, Auburn Hills et Pontiac constituent un important pôle automobile. On y trouve quatre sites de production de General Motors crées en 1924, 1926 et 1966.

Mais surtout le siège social et un important centre de recherche-développement de Chrysler/ Stellantis y regroupent 15 000 salariés, ce qui en fait un des plus grands établissements automobiles de toute la région et des États-Unis. Lancé en 1984, le centre technologique y est ouvert en 1993 afin de remplacer l’Highland Park Campus situé dans le cœur de l’agglomération. Il est doté de nombreux équipements de trés haut niveau :  souffleries aérodynamiques, centre d’étude des compatibilités électromagnétiques, équipement de tests extrêmes (hautes ou très basses températures, pluie, neige...) bien adaptés aux exigences du marché d’Amérique du Nord...).... Il est rejoint par le siège social en 1996. Le site couvre 2 km2 et dispose de 490 000 m3 de surface de bâtiments.    

Le choix de Chrysler de transférer son siège social à 45 km du centre de Détroit est très différent des choix de Ford, qui demeure sur son pôle historique de Dearborn, et de General Motors, qui s’installe dans le CBD face à la Detroit River. De ce fait, Chrysler participe par ce redéploiement géographique d’ampleur très symbolique de la crise fonctionnelle et urbaine de la ville-centre.  


8.2. Pole Auburn Hills Pontiac (image Sentinel-2)


Lieux repères

Les rives du Lac St Clair

Cette image couvre le nord-est de l’agglomération de Détroit, qui s’étend le long du Lac St Clair traversé par la Detroit River, et la commune de Mount Clemens. Nous sommes ici sur les rives de l’Anchor Bay. La présence d’un aéroport militaire de l’US Air National Guard vient nous rappeler l’importance de la Garde nationale aux États-Unis et le fait que nous sommes dans une région frontalière avec le Canada. De la marina partent de nombreux esquifs à voile ou à moteurs, qui apparaissent comme une multitude de petits points blancs sur le lac.  

Comme dans la région d’Ypsilanti à l’ouest, cet espace est organisé selon une double logique. La région est structurée par l’autoroute 94 qui polarise les zones d’activités productives ou commerciales. Le tout est entouré et noyé par d’immenses zones pavillonnaires organisées sous formes de lotissements de maisons individuelles. Le contraste socio-spatial et urbain avec le centre-ville de Détroit est spectaculaire. Au nord, le front d’urbanisation est bien marqué avec une progression régulière des lotissements vers le nord qui consomme progressivement un espace encore largement rural et agricole.    


8.3. Bordure Lac St Clair (image Sentinel-2)


Lieux repères

Le centre de recherche de General Motors de Milford  

Au nord-ouest de l’agglomération à plus de 60 km du centre de Detroit dans un espace encore très largement rural se trouve sur la commune de Milford un des centres de recherche et de test de General Motors, le Milford Proving Ground. Créé en 1924, ce fut historiquement un des premiers centres d’essai et de test créé au monde. Son existence rappelle que les firmes de l’industrie automobile sont des entreprises consacrant un effort financier important à la recherche-développement et à l’innovation pour lesquelles elles mobilisent des dizaines de milliers d’ingénieurs et techniciens hautement qualifiés.   

Ce site est d’une taille importante puisqu’il couvre 1.600 ha. Ce vaste complexe technique accueille 4.800 salariés, souvent hautement qualifiés, dont on peut penser qu’un grand nombre habite dans les pavillons qui couvrent la région. Le site est couvert par 212 km de routes et pistes (cf. Black Lake) pour les essais de véhicules. Il est en interne composé de neuf systèmes différents. Par exemple, l’aire de test dynamique des véhicules, couvrant 270 000 m2 , est bien reconnaissable avec ses deux pistes semi-circulaires.  L’Oval Track est un circuit de 6 km alors que le Circle Track est long de 7,2 km. Le circuit des Seven Sisters est une piste courte de sept virages très serrés sévèrement inclinés vers l’intérieur ou l’extérieur.  


8.4. Milford et Centre Rdev G motors (image Sentinel-2)


Lieux repères

Le front d’urbanisation de l’ouest vers Ypsilanti

Cette image couvre un espace qui se trouve entre 30 et 40 km à l’ouest de Détroit. Au sud se trouve un axe majeur rejoignant Détroit à Ann Harbor, un important pôle urbain régional, capitale du comté de Wastesnaw, via Ypsilanti. La région accueille deux usines du groupe General Motors, une à Ypsilanti créé en 2008 près de l’aérodrome, l’autre à Belleville, créé en 1971, plus au sud-est (hors image).   

Cette localisation périphérique du groupe automobile participe de la dynamique du front d’urbanisation vers l’ouest. En effet, à l’est se trouvent les communes de Northville, Plymouth et Canton. A l’ouest, un espace encore largement rural et agricole comme en témoigne le petit village de Worden. Entre les deux espaces se trouve le front d’urbanisation de l’aire métropolitaine de Détroit. A l’ouest, la rurbanisation des campagnes - c’est-à-dire l’installation en zones rurales de foyers d’actifs travaillant en ville - est déjà bien marquée comme en témoigne autour de Worden, par exemple, le semi de pavillons individuels très dispersés.

Mais le phénomène le plus marquant de l’étalement urbain, ou urban sprawl, réside ici dans le front des opérations de lotissements qui grignote progressivement l’espace rural. Il s’intègre dans le parcellaire géométrique préexistant tout en créant des cellules pavillonnaires fermées sur elles même et desservies par une route locale sur laquelle sont alignés les pavillons.

8.5. Front urbanisation ouest (image Sentinel-2)


Lieux repères

Images compléntaires

Détroit et le Windsor-Detroit Corridor dans son échelle régionale



Cette vue replace le Windsor-Detroit Corridor dans son échelle régionale avec au nord la terminaison du Lac Huron, l’ensemble du Lac St Clair et une large partie du Lac Erié.

L'image ci-contre, comme celles du zoom 8, ont été prises par un satellite Sentinel-2. Il s’agit d’une image en couleurs naturelles de résolution native à 10m. En savoir plus
(C) Contient des informations © COPERNICUS SENTINEL 2019, tous droits réservés.

Ressources et bibliographie

Détroit : statistiques et cartes en ligne

Site d’accès aux données études urbaines et sociale à la parcelle
https://housing.datadrivendetroit.org/custom-profiles/southwest-detroit/

Carte Address Vacancy Dec 2020 (carte à l’îlot)
http://www.drawingdetroit.com/wp-content/uploads/2021/04/Slide4-1.png

Municipalité de Détroit. Site Open Data avec cartes numériques en ligne.
https://data.detroitmi.gov/datasets/7eb3774721f7484da7530f800ad3bfd3_6/explore?location=42.355115%2C-83.077606%2C11.34

Statistiques et études de la Chambre de Commerce du Grand Détroit
https://detroitdatacenter.org/state-of-the-region

Bibliographie

Henri Briche : « Urbanisme d’austérité » et marginalisation des acteurs publics d’une ville en déclin : le cas de la rénovation urbaine à Détroit », revue Métropolitique, n°18/2016. https://doi.org/10.4000/metropoles.5267

Raymond Owens et allii : « Rethinking Detroit », American Economic Journal, vol. 12, n°2, mai 2020.
https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/pol.20180651&&from=f

Aude Le Gallou : « Explorer les lieux abandonnés à détroit et Berlin : tourisme de l’abandon et trajectoires patrimoniales », site Géoconfluences, ENS de Lyon, 21/06/2021.
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-thematiques/patrimoine/articles/lieux-abandonnes-berlin-detroit

Florence Nussbaum : « Quartiers fantômes et propriétaires invisibles. Les propriétés abandonnées, symptômes de la crise des villes américaines »,  site Géoconfluences, ENS de Lyon, 07/07/2015.
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-regionaux/etats-unis-espaces-de-la-puissance-espaces-en-crises/corpus-documentaire/quartiers-fantomes-et-proprietaires-invisibles

 Laurent Carroué : Atlas de la mondialisation. Une seule terre, des mondes. Coll. Atlas, Autrement, Paris, 2020.   

Laurent Carroué : Géographie de la mondialisation. Crises et basculements du monde, coll. U, Armand Colin. 2019.


Contributeur

Proposition : Laurent Carroué, Inspecteur général de l’Éducation nationale, du sport et de la recherche, et directeur de recherche à l’Institut Français de Géopolitique (Université Paris VIII)

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