Espagne - Pasaiako portua : un port basque d'envergure régionale dans un environnement urbain et transfrontalier en recompositions

Faisant circuler un de ses personnages romanesques entre Irún et Saint-Sébastien, Jean Echenoz décrit un paysage « de sombres friches industrielles […et] d’oppressantes barres d’architecture franquiste » (in « Je m’en vais »). Or la réalité des lieux est bien plus nuancée. Cet espace appartient à l’aire métropolitaine de Saint-Sébastien, qui se trouve juste à l’ouest. Il polarise des villes industrielles, des zones commerciales et logistiques ainsi que le port de commerce de Pasajes (en espagnol) /Pasaia (basque). Au-delà de sa dimension portuaire et industrielle, ce territoire est aujourd’hui en mutations profondes, entre confirmation productive, consolidation logistique mais aussi crise économique et reconversion post-industrielle. Ces dynamiques s’insèrent dans des dynamiques transfrontalières croissantes avec le Pays basque français.
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Légende de l’image


Cette image du port basque de Pasaia, près de Saint Sébastien  a été prise par un satellite Pleaides le 11 octobre 2019.
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Repères géographiques

Présentation de l’image globale

Un territoire métropolitain urbain, portuaire, industriel
et logistique en mutations

Un port paradoxal : un intérêt économique évident et une quête de pérennité à long terme

Un site portuaire historiquement favorable devenu contraignant

Le port de Pasaia (Pasaiako portua en basque) occupe un site qui offre des conditions nautiques à la fois favorables et contraignantes. La vaste rade autour de laquelle se déploient les terminaux portuaires correspond, géomorphologiquement, à la ria du petit fleuve Oyarzun.

Elle présente de remarquables qualités d'abri pour les navires et les infrastructures portuaires. La rade est en effet largement protégée des houles du Golfe de Gascogne par le chaînon montueux du Jaizkibel qui culmine à 545 mètres et qui constitue une puissante barrière topographique entre l’Océan et le couloir intérieur dans lequel se sont implantées et développées les villes industrialo-portuaires de Pasaia et de Rentería.

Mais les contraintes nautiques du site sont également grandes : pour rentrer dans la baie, il faut franchir un goulet étroit et long qui limite l’accès aux navires n’excédant pas une longueur de 185 mètres : Pasaia rate obligatoirement tous les trafics reposant sur les plus gros navires de commerce alors que le transport maritime a historiquement connu une double course à la spécialisation et à la jumboïsation des navires marchands. Le port vise donc d’abord les trafics de cabotage et ceux qui relèvent du SSS : Sea Short Shipping.

Un port aux modestes trafics

L’image satellitale donne l’impression d’un port vide. Il est vrai que les trafics sont modestes. En 2021, le port a manipulé 3,5 millions de tonnes (et même seulement 2,9 millions de tonnes en 2017). Jamais il n’est parvenu à retrouver les trafics du milieu des années 2000, avec près de 5,5 millions de tonnes en 2006 et même 5,9 millions de tonnes en 2003.

En effet, le port a subi de nombreux chocs économiques qui l’ont durement affecté et que les effets de la COVID-19 ont aggravé – l’activité du port baissant de 6,4 % en 2020. Dès 2009, Pasaia est impacté par les conséquences économiques de la crise systémique qui frappe l’Espagne de plein fouet. Par ailleurs, plusieurs sites industriels qui contribuaient à renforcer les trafics du port ont fermé, notamment dans le secteur de la sidérurgie. En 2016-2017, les aciéries ArcelorMittal de Zumárraga et Corrugados à Azpeitia cessent leur activité. Pour le port, un trafic décline – les exportations de produits métallurgiques – et un s’effondre – la ferraille, utilisée comme matière première dans les hauts-fourneaux. Entre 2003 et 2017, les tonnages de ferraille déchargés, notamment sur les quais du port réservés aux vracs comme Molinao, passent de 2,3 millions de tonnes à 86 300 tonnes. Sa part dans le trafic total chute de 30% à moins de 3 %. Pasaia perd aussi, dès 2012, les importations de charbon suite à la fermeture de la centrale thermique Iberdrola de Lezo : ce sont 700 000 tonnes de trafic annuel qui disparaissent. Quant à la manutention des conteneurs, l’ambition demeure mais les tentatives de développer ce trafic s’avèrent décevantes. En 2015, les opérateurs Algeposa et Transkontenord ouvrent une ligne de feedering (connexion maritime d’un port secondaire avec un port principal) entre Pasajes, Tillbury et Anvers tandis que les anciens terminaux à charbon de Lezo ont été reconvertis en quais à EVP. Mais les trafics demeurent très faibles (4 400 en 2020) cependant que l’impossibilité d’accès au port des navires de plus de 185 mètres constitue un facteur limitant majeur pour ce type de flux.

Il est loin le temps où les autorités portuaires portaient le projet de construction d’un avant-port donnant directement sur l’Océan, aux terminaux en eaux profondes ancrés sur la côte, et connectés au port actuel par un système de tunnels routier et ferroviaire sous le chaînon montagneux du Jaizkibel. A l’époque, les acteurs économiques basques tablaient sur des prévisions de trafic atteignant les 17-20 millions de tonnes – totalement illusoires au regard du fret qui transite désormais par Pasaia. Aujourd’hui, il faudrait atteindre 4 millions de tonnes pour pérenniser l’activité du port dans un environnement logistique hyperconcurrentiel : Bilbao est le port basque par excellence, avec des trafics supérieurs à 35 millions de tonnes (dont certains très porteurs : GNL, conteneurs) et Bayonne (avec 3 millions de tonnes) peut d’autant plus apparaître comme une menace que certains trafics sont communs aux deux entités (ferraille) de part et d’autre de la frontière.

Le port a dû également faire face à des problèmes de gouvernance interne non négligeable. Le manque de stabilité des équipes dirigeantes apparaît au travers des trois présidents de l’Autorité portuaire qui se sont succédé entre 2017 et 2020. D’ailleurs, en 2021, plusieurs entreprises utilisatrices du port, regroupées dans le consortium Asecogui (Asociación de Consignatarios y Estibadores de Gipuzkoa) fustigent un développement portuaire qui manque de vision à long terme.

Toutefois le port ne reste pas statique. Un plan d’investissement de 59 millions d’€ a été lancé pour la période 2020-2024 afin de soutenir un trafic qui repart bien après l’épisode de blocage économique lié à la pandémie de Covid-19. L’activité bondit de 32,9 % sur la période janvier-juillet 2021 par rapport à l’année précédente.

En outre, pour donner plus de lisibilité aux opérateurs portuaires présents sur le port, le Conseil d’Administration a modifié en 2020 les modalités d’attribution des concessions de gestion et d’exploitation des terminaux : jusque-là réactivées année après année, elles sont désormais délivrées sur des périodes beaucoup plus longues sur 47 % du linéaire de quais : 30 ans pour les terminaux Lezo I, 15 ans pour Lezo II et 10 ans à Buenavista.

Un port économiquement stratégique

Ce port est loin d’être anecdotique pour l’économie régionale. Ses 4,5 km de quais spécialisés permettent de déployer des trafics multiples qui en font un port polyfonctionnel dont dépendent environ 4 000 emplois directs et indirects.

Il conserve par ailleurs des trafics stratégiques, notamment celui des trafics "Ro-Ro" de voitures et de véhicules sur lesquels il occupe une place majeure en Espagne (et ce depuis 1979). Le terminal ro-ro de Lezo III – capable d'accueillir des trains de 20 wagons (soit 600 mètres de long) et disposant de deux aires de chargement de 50 000 m2 chacune – embarque tous les ans jusqu'à 250 000 véhicules produits dans un hinterland aux nombreuses usines de construction automobile (Mercedes à Vitoria, Volkswagen à Pampelune, Opel à Saragosse).

Le port contribue également à connecter les entreprises sidérurgiques basques (ArcelorMittal à Olaberría et Bergara) aux marchés extérieurs. Les trafics de pâte à papier alimentent les industries papetières de l’arrière-pays (Rentería, Hernani), lesquelles consomment du bois passant également par le port (eucalyptus et résineux importés notamment d’Amérique latine). Et de nouvelles opportunités se présentent pour dynamiser les trafics. Geoalcali, filiale de Highfield Resource, a obtenu la licence d’exploiter la mine Muga (située à la jointure des communautés de Navarre et d’Aragon) et envisage d’exporter par le port basque une part essentielle d'une production devant atteindre 1 million de tonnes de potasse et autant de sel d'ici à 2026.

Ce port polyfonctionnel s’ajuste aussi à l’économie présentielle du littoral basque. Le développement de l'activité de plaisance (188 anneaux) dans le bassin d’Herrera doit permettre de changer l'image du port : ce dernier n'est plus simplement un site industrialo-logistique vecteur de nuisances (poussières, risques — tel cet incendie d'un tas de ferraille le 2 août 2018 qui a suscité l'ire de riverains —) mais un outil de diversification économique de Pasaia avec une ouverture sur une économie plus présentielle.

Du reste, Pasaia accueille désormais des paquebots et contribue au rayonnement touristique de Saint-Sébastien. En 2022, le port a reçu cinq paquebots de croisières et les autorités en espèrent sept pour 2023. Certes, le nombre d'escales est limité mais cette activité part de zéro et s'avère contrainte par les conditions nautiques d'accès empêchant l'entrée de méga-navires. Mais chaque arrivée se solde par un nombre de touristes conséquents, à fort pouvoir d'achat et visitant la côte basque pour quelques heures ou quelques jours. Lorsque le port accueille en octobre 2022 le paquebot Sirena, ce sont 400 passagers qui visitent les sites de Getaria, Hondarribia et Saint-Sébastien pour un bâtiment dont les dimensions (181 mètres de long, 25 mètres de large) frôlent les limites d'accès au chenal d’entrée dans la rade.

Désormais, il est port d’escale de plusieurs paquebots qui font des circuits dans le Golfe de Gascogne. Neuf navires de croisières ont fait relâche dans le port en 2017 et 2018. Cela peut paraître peu mais cette activité touristique est novatrice dans un port historiquement industriel et au sein duquel les trafics sidérurgiques ont pu représenter jusqu’à deux tiers du trafic total. Quant à l’accueil en fanfare de la frégate Hermione dans le cadre du Festival maritime de 2018 organisé dans la baie (et reconduit en 2022), il a contribué à faire connaître le port et à renforcer positivement son image de marque.

Mutations urbaines et requalifications fonctionnelles

Des villes industrielles insérées dans un couloir urbain

Au-delà de la ville de Saint-Sébastien, vers la frontière et vers Irún, un long couloir urbain se déploie vers l’Est. Pasaia et Rentería sont de grosses villes marquées par d’historiques permanences industrielles. L’architecture urbaine en témoigne : des quartiers populaires de grands ensembles (Beraun, Kaputxinos), au plan urbanistique en damier, aux multiples tours et immeubles. Ce sont des zones dans lesquelles les indicateurs sociaux traduisent une concentration de population de classes moyennes et populaires. A l’extrémité de la rade du port de Pasaia, le quartier de Trintxerpe, marqué par une forte population galicienne venue travailler dans le secteur halieutique, fait partie des poches de pauvreté de Guipuzcoa : les revenus moyens annuels des ménages atteignent seulement 23 000 € en 2017.

A l’est de l’image, la ville de Rentería est archétypique des mutations en cours des villes industrielles basques. Fondée au 14ème siècle, ville très étendue, ayant naguère une forte dimension rurale et maritime, elle connaît un spectaculaire boom démographique dès le 19ème siècle avec le développement industriel du Pays basque. La relation entre les villes basques et l’industrie peut être analysée au prisme du lien qui a uni, pour le meilleur et le pire, Rentería avec l’activité papetière.

Pasaia: une ville portuaire polycentrique et polyfonctionnelle

Pour Pasaia/Pasajes, la situation est différente. Articulée autour du port de commerce et du port de pêche, la commune urbaine se décompose en trois sous-ensembles nettement identifiables.

Au nord de la rade, tassée contre le chainon du Jaizkibel, Pasajes San Juan (Donibane) vit de la pêche, de la construction/réparation navale (chantiers Astillero Zamakona), de son petit port de plaisance (169 anneaux) mais, surtout, du tourisme dans la mesure où son patrimoine architectural est pittoresque. Son histoire est riche d’événements passés et marquée par la fréquentation de grands hommes, dont Victor Hugo qui y a séjourné plusieurs années.

Pasajes San Pedro, à l’ouest de la ria, est le port de pêche principal de l’entité municipale. Ce pôle halieutique est d’envergure à la fois nationale et internationale. Les débarquements de poissons tournent annuellement autour de 20 000 tonnes et sont le fait de navires espagnols mais aussi français qui profitent sur place de l’efficacité des modes de commercialisation, de la rénovation de la criée (la Lonja) mais aussi du dynamisme de la demande en produits de la mer du marché espagnol. La filière est notamment organisée autour d’entreprises privées (Rodolfo SA), de firmes coopératives (COEXPE) et d’une confrérie de pêcheurs (La Cofradia de pescadores de Pasaia).

Pasajes Antxo est le principal pôle urbain de cette commune polycentrique. C’est aussi un espace urbain en difficulté, à l’urbanisme marqué par l’habitat social et fortement touché par la désindustrialisation. Il en résulte pour la municipalité un fort taux de chômage à gérer, une vacance commerciale qui s’aggrave dans le centre-ville et des friches industrielles à requalifier. La ville fut notamment le siège de l’entreprise métallurgique Luzuriaga dont les emprises industrielles fermées traduisent le passé productif en grande partie révolu de la ville. Cette fonderie, qui a employé jusqu’à 3 000 salariés, a profondément marqué l’identité de la ville et la fin de son activité en 1994 a causé un choc social d’autant plus grand que le paternalisme social dont faisaient œuvre les dirigeants de ce groupe familial avait doté Pasajes d’une école professionnelle, un dispensaire médical et un terrain de football.

Désindustrialisation et re-fonctionnalisation urbaine

A Rentería, le profil de la ville a également changé : elle a longtemps été une ville industrielle, traversée par la route nationale Saint-Sébastien/Irún au trafic imposant. Son image n’était guère reluisante : une cité-usine apparaissant comme souillée, sale, avec ses grands immeubles aux façades ravagées par la pollution. Or, depuis les années 1990, la ville a changé. Elle a profité de la dérivation en rocade de la route principale qui l’échancrait, son centre-ville historique a été en partie réhabilité et plusieurs axes urbains ont été piétonnisés. Les autorités municipales cherchent à redorer l’image de la ville tout en créant des infrastructures permettant aux citadins de vivre mieux une ville qui, avec 39 500 habitants, est la troisième commune de Guipuzcoa.

A Pasajes, la désindustrialisation a contribué à faire baisser la population. Pasajes est une commune qui a perdu des habitants – passant de 22 000 habitants en 1975 à 15 400 en 2000 – même si, depuis les années 2010, l’hémorragie a cessé (16 500 habitants en 2018). Mais la commune a été affectée par le départ de populations jeunes ce qui renforce le vieillissement de la ville (13 % des habitants ont plus de 75 ans) alors que son taux de chômage s’avère largement supérieur à la moyenne régionale et même nationale (13,4% en août 2020) et que les revenus moyens des ménages illustrent un risque de précarisation sociale (indice 82 pour la commune par rapport à un indice 100 pour Guipuzcoa – chiffre de 2011 –).

Parmi les enjeux urbanistiques majeurs pour Pasaia, figure la reconnexion de la ville à son port. En 2015, un document majeur est adopté pour recréer du lien entre les entités portuaires et urbaines : le Plan spécial pour la régénération de la Baie du Port de Pasajes. Parmi les options suivies figure la volonté de transformer les quartiers ouvriers de grands ensembles de San Pedro-Herrera et de Trintxerpe. Le tracé de voies piétonnes et de pistes cyclables à proximité même des quais doit permettre aux habitants de se réapproprier le port tout en ouvrant la ville sur des mobilités douces quand la priorité a traditionnellement été donnée à la voiture. De plus, le réaménagement de la gare Eusko Tren de Herrera offre la possibilité aux habitants d'accéder à des transports en commun qui se déploient à l'échelle de la métropole de Saint-Sébastien.

L’importance décisive de la logistique stimulée par l’effet-frontière

Une zone logistique d'échelle européenne

La zone de Oyarzun-Lezo-Gaintxurizketa est traversée par une série d’axes majeurs (autoroute AP8, route nationale GI 636/N1, axe ferroviaire Irún-Madrid) et profite d’une triple proximité : celle de Saint-Sébastien (avec une connexion bimodale rail-route optimale), celle de la frontière franco-espagnole et la contiguïté avec le port de commerce de Pasajes.

Proche du port, des opérateurs logistiques ont installé sur place leur siège social comme l’entreprise de transports routiers Echemar et, surtout, la société de manutention portuaire Algeposa. Plus à l’est (et non visible sur l’image), l’ouverture récente du Parque Logístico de Lanbarren, entre l’autoroute AP8 et la route nationale GI-636/N1, a été un succès, le site fixant notamment des grands noms du transport routier espagnol (SJL, Gexa) et étranger (XPO logistics, GEFCO, DSV).

Une transfrontaliarité institutionnalisée

Deux éléments favorisent le dynamisme de ce territoire. Il est, tout d’abord, au cœur des logiques transfrontalières qui s’épanouissent entre France et Espagne. Celles-ci s’emboîtent à différentes échelles et font de l’axe Saint-Sébastien-Irún-Bayonne un cœur de cible des initiatives portées par les coopérations binationales.

Ainsi l’Euro-région Nouvelle-Aquitaine-Euskadi-Navarre s’appuie sur une série d’expérimentations transfrontalières depuis 1983 dont l’objectif fondamental est de fomenter des projets intégrateurs qui passent notamment par la promotion des mobilités durables de part et d’autre de la frontière, par le soutien à l’innovation, par la coopération culturelle et scolaire. Depuis 1997, l’Eurocité basque cherche à donner une envergure métropolitaine cohérente au (quasi)continuum urbain qui traverse la frontière de Saint-Sébastien à Bayonne. Parmi les initiatives actuelles, figure la création d’une trame verte et bleue (programme « Redvert ») à travers une conurbation urbaine de 50 km de long. Le projet « E-Mobask » vise quant à lui à développer des transports publics urbains faciles d’accès, intégrés et durables dans l’Eurocité.

Un site d'avenir : une connectivité accrue

Par ailleurs, la construction de la ligne à grande vitesse qui desservira le pays basque espagnol et qui sera connectée au réseau ferroviaire français ne sera pas réservée au seul trafic passager. Des trains de fret emprunteront une ligne qui doit s’inscrire, dans le cadre des réseaux transeuropéens de transport (RTET), dans un long corridor atlantique unissant l’Europe du Nord à la Péninsule ibérique. Lezo bénéficiera de l’aménagement d’une vaste plate-forme multimodale qui connectera les modes routiers, ferroviaires et portuaires et dont la construction s’inscrit dans le Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías del Estado. Les prévisions tablent sur un trafic de 4,2 millions de tonnes de marchandises, transitant par la zone, dont 80 000 conteneurs.

Le parc intermodal profitera d’un délestage de certaines activités logistiques réalisées aujourd’hui à Irún. Il devrait s’étendre à Gaintxurizketa sur 55 hectares, avec notamment une gare ferroviaire de 11 hectares capable, sur 12 voies adaptées à trois types d’écartement – européen (standard UCI à 1,435 mètre), espagnol (1,668 mètre) et métrique (pour l’Eusko Tren) –, de traiter des convois de 750 mètres de long. Parmi les trafics cibles, figurent des biens pleinement en phase avec les logiques productives des systèmes économiques régionaux : produits sidérurgiques, les automobiles, les productions agro-alimentaires.

Zooms d’étude

Pasaia : un port polyfonctionnel et un triptyque urbain

Un port aux trafics diversifiés et aux quais spécialisés

A l’abri dans sa rade, derrière le chaînon gréseux du Jaizkibel, le port de Pasaia est un petit port dont la polyfonctionnalité transparaît au travers de la diversité de ses 4,5 kilomètres de terminaux spécialisés. Les quais de Molinao et de Kaputxinos, accessibles à des navires de 10 mètres de tirant d’eau, sont dévolus à la manutention des vracs, notamment le déchargement (avec des grues de forte puissance dotées de grappins) de ferraille stockée sous forme de tas volumineux sur les quais avant d’être chargée sur des camions qui l’acheminent vers les aciéries de l’intérieur basque. Ce sont des quais qui sont aussi orientés vers le chargement et déchargement de produits métallurgiques (poutrelles, profilés métalliques).

A Buenavista, les trafics sont très différenciés : la proximité de trois vastes entrepôts sur les quais permet de stocker de nombreux biens divers (pâte à papier, coils métalliques…). Des grues de différentes puissances permettent de charger et décharger les navires, avec des matériels spécifiques : des bennes preneuses à double-coquille sont par exemple utilisées pour décharger des engrais ou des céréales.

A Herrera, le port est contraint par un manque de place évident et par le manque de profondeur (le tirant d’eau n’y excède pas 5 mètres). Dès lors, ce port est aussi ouvert au stationnement des bateaux de pêche. Et, par ailleurs, ce port devient l’objet de mutations fonctionnelles réelles avec l’ouverture d’un port de plaisance. Les pontons offrent 150 anneaux pour des bateaux de 6 mètres, 34 anneaux pour des bateaux de 8 mètres et 4 anneaux pour ceux de 12 mètres.

Contraint par un site devenu exigu et limité par un tirant d’eau de 10 mètres à marée basse, le port réagit en jouant sur différentes tactiques opérationnelles. Pour gagner en agilité, le parc de grues a été rénové grâce à l’utilisation de grues automotrices de forte puissance. Clairement visibles sur l’image, le port a construit ou rénové 10 magasins de grande taille et très facilement accessibles car donnant directement sur les quais mais aussi sur les axes routiers et ferroviaires.

Car le port est connecté sur son arrière-pays par des infrastructures bimodales. Il s’agit tout d’abord du rail. La gare Renfe de Pasaia dispose du plusieurs voies de triage permettant de constituer des trains de marchandises et de répartir les wagons dans le port via deux portes d’entrée ferroviaire. Et le port est connecté aux réseaux routiers et autoroutiers c’est-à-dire aux axes N1/A8.

Pasaia San Pedro. D’abord une activité structurante : la pêche

L’environnement du port est immédiatement urbain. La commune de Pasaia vit du et autour du port. Articulée autour de trois sous-ensembles, elle suit aujourd’hui des trajectoires plurielles sur le plan social, économique et fonctionnel.

A Pasaia San Pedro, l’économie s’articule d’abord autour d’une fonction emblématique du port : la pêche. Jusqu’aux années 1980, la flotte de Pasaia, qui a compté plus de 200 bâtiments de haute-mer, est orientée vers la grande pêche, notamment morutière. La concurrence des bâtiments industriels soviétiques, la raréfaction de la ressource et, surtout, la progressive mise en place des ZEE (zones économiques exclusives) ont eu raison de cette activité. Aujourd’hui, la pêche est devenue essentiellement hauturière, dans les eaux européennes. Néanmoins, avec 18 000 tonnes débarquées en 2021, le port est le troisième d’Espagne en tonnages, derrière les ports de Vigo et de la Corogne.

L’activité de pêche est complexe, associant différents types de navires et de techniques (palangriers, senneurs, chalutiers, bolincheurs) pour différents types de pêche (côtière et hauturière essentiellement) en ciblant certaines espèces (notamment le merlu). Demeurent aussi certaines activités historiquement dominantes comme la pêche à la morue, le port disposant dans sa flotte de deux navires-morutiers (l’Egunabar et l’Arosa Nueve) – mais leur marge de manœuvre sont limitées tant la Norvège (dans les eaux du Svalbard) et le Canada sont sourcilleux du respect de leur souveraineté halieutique.

A San Pedro, l’activité de pêche est polarisée autour d’un bâtiment central qui s’étend sur 14 000 m2 : la lonja. Démolie en 2011, la vieille criée a été reconstruite et hautement modernisée. Elle est le siège de nombreux acteurs qui encadrent la filière, notamment la Confrérie des pêcheurs de Pasaia (dont la fondation remonte à 1788), qui regroupe en son sein une flotte de 14 bateaux de pêche. La criée, dont les premières négociations commerciales démarrent à 5h45, connectent acheteurs et pêcheurs, avec plus de 80 espèces différentes de produits de la mer mises sur le marché.

Les clients sont eux-mêmes regroupés en différentes associations, telle l’Association des grossistes (qui intègre en son sein plus de 75 entreprises) ou la Coopérative des exportateurs de poissons de Guipuzkoa (COEXPE/Cooperativa de Exportadores de Pescado de Gipuzkoa) plus spécialisée dans les transactions avec l’étranger. Car la réussite commerciale du port de pêche fait que de nombreux pêcheurs venus de France mais aussi de Saint-Sébastien, Guetaria, Hondarribia font le choix d’y débarquer leur poisson. Mais il faut souligner qu’une partie du poisson qui transite par la Lonja est importée par voie routière, de France et des îles britanniques tout particulièrement.

Mais la Lonja (qui devient un lieu touristique aussi puisque des visites guidées y sont régulièrement organisées) est aussi porteuse d’un projet de rénovation urbaine de Pasaia San Pedro. Au-delà de leur vocation halieutique, les bâtiments doivent être dotés d’un espace loisir et culture (bibliothèque, espace de restauration) et flanqué d’un espace vert et d’un espace de jeux infantiles. Autour du site, les rues seront piétonnisées et ouvertes aux mobilités douces (vélo) et connectées au petit centre historique, tassé autour de l’église. Au-delà, la ville est marquée par un habitat essentiellement collectif, sous la forme de grands immeubles d’une quinzaine d’étages, qui font l’unité architecturale de certains quartiers, tout particulièrement à Trintxerpe. Dans ce dernier, la population active est essentiellement ouvrière, travaillant dans les usines du Guipuzkoa, au port ou dans le secteur de la pêche. Le boom de la pêche à Pasaia au cours des années 1960-1970 a d’ailleurs entraîné la venue de Galiciens (la Galice étant la première région de pêche en Espagne) en recherche d’emplois dans le secteur – justifiant le surnom de Trintxerpe de « Petite Galice ».

A San Juan et Antxo : des milieux urbains hétérogènes

A Pasaia San Juan (Donibane), l’espace urbain où vivent plus de 2 100 habitants est autrement plus bigarré. Une rue principale traversante, pavée, donnant sur la rade, de nombreuses maisons pittoresques aux façades de couleurs vives, des hauts-lieux patrimoniaux attirent les touristes et les conduisent depuis l’entrée de la ville jusqu’au goulet d’entrée de la rade du port. Le palais Arizabalo, de style néobaroque et remontant au 18ème siècle est le siège de la mairie et fait partie des lieux incontournables à visiter. Tout comme la Maison Gaviria, dite Maison Victor Hugo, dans laquelle l’homme de lettres y séjourna en 1843. Et le site renferme un précieux patrimoine catholique, caractéristique de la religiosité profonde de ce peuple de pêcheurs : ermitage de Santa Ana, Basilique Santo Cristo de Bonanza.

L’accès à la rade démontre la diversité fonctionnelle du rapport à la mer de Pasaia San Juan. Les navires de pêche y font relâche, d’autant qu’ils y trouvent dans le quartier de la rue Meipi des infrastructures fraîchement rénovées leur permettant de s’avitailler avant de partir en haute mer. Mais la cité renferme aussi un petit port de plaisance (170 anneaux) renforçant l’attractivité des lieux.

Néanmoins, cette ville est également un centre productif important. Ayant perdu en 2012 sa centrale thermique au charbon (construite en 1968 et disposant d’une puissance installée de 223 MW), elle reste un centre de construction navale. Le site du groupe espagnol Zamakona dispose de plusieurs infrastructures : digues flottantes, quais, digues sèches, slipways. Après avoir connu une grave crise à la charnière des années 1990-2000 et avoir réduit de moitié sa masse salariale, les chantiers, jusque-là Astilleros de Pasaia, ont été repris en 2006 par la firme Zamakona et se sont recentrés sur des métiers porteurs (réparation navale, construction de remorqueurs et de navires de pêche). Disposant d’un vrai savoir-faire à la matière, les chantiers navals disposent d’un carnet d’activité assez bien rempli. En novembre 2022 par exemple, les chantiers navals lancent le thonier Acila commandé par la compagnie du Sultanat d’Oman Oman Pelagic

En vis-à-vis, de l’autre côté de la rade, Pasaia Antxo a connu les affres de la désindustrialisation. Ayant subi la fermeture de sites industriels majeurs (dont l’entreprise métallurgique Luzuriaga qui a fermé en 1994), la ville reste marquée par une population essentiellement ouvrière, aux revenus plutôt faibles et affectée par le chômage. Tout l’enjeu pour cette commune dont la population plafonne autour de 5 000 habitants est, aujourd’hui, de rénover son habitat, de se reconnecter au port et d’entrer dans de nouvelles logiques. Aujourd’hui, la nationale N1 qui échancrait la ville a été déviée et des pistes cyclables ourlent le port au niveau d’Herrera en direction de Saint-Sébastien.

Et la ville récupère certaines infrastructures portuaires dans le cadre de mutations fonctionnelles classiques dans les villes portuaires. A l’image de 7 000 m2 d’entrepôts sur le site d’Herrera destinés à être détruits pour être transformés en petits parcs urbains afin de verdir un site urbain dans lequel l’anthropisation et les densités sont poussés à l’extrême.


Repères géographiques


Port de Pasaiako

Lezo et Rentería : une ville-port et une ville usine à moins de 20 km de la frontière avec la France

Lezo : une petite ville, le port et la logistique

Au nord-ouest de l’image, la petite ville de Lezo compte 6 100 habitants. Son petit-centre-ville pittoresque, avec ses maisons de marins et son église en moellons gréseux, tranche avec de hautes barres d’immeubles d’une commune qui, à l’image de Pasaia, est aussi une ville-port.

Parmi les plus dynamiques du port de Pasaia, les terminaux de Lezo s’articulent autour de trois quais contigus : Lezo I, Lezo II et Lezo III. Ce sont des interfaces de (dé)chargement de différents types de trafics, notamment des vracs. Différentes grues (électriques, diésel-électriques), de différentes puissances, assurent les manutentions au plus juste en fonction des besoins logistiques.

Mais, surtout, Lezo III et le terminal Ro-Ro ont été dotés, sur trois étages d’un parc couvert de stockage de voitures et de véhicules de 90 000 m2 auquel il faut rajouter 86 700 m2 d’aires de stockage non couvertes. Manipulant plus de 250 000 véhicules par an et géré par la firme logistique suédoise Noatum, le terminal Noatum UECC Pasaia, s’avère être un des plus performants d’Espagne. Il est capable d’accueillir les plus imposants navires de la flotte de Noatum, au maximum des capacités d’accueil du port – tel en 2020 l’ultra-moderne Auto Eco, à la propulsion alimentée en GNL, et dont les dimensions atteignent 181 mètres de longueur, 30 mètres de largeur et 7,6 mètres de tirant d’eau.

En direction de la frontière, la route qui quitte Lezo est marquée par deux polygones industriels majeures. La firme Algeposa, spécialisée dans la logistique portuaire et qui intervient sur le port de Pasaia et qui a obtenu la concession de plusieurs terminaux, a fait de la zone la plus proche de la ville un port sec à travers l’édification d’un vaste entrepôt – ce qui renforçe l’offre de stockage que le groupe possède déjà au sein du port.

Au-delà, une deuxième grande zone cumule des usines, des petits ateliers et des compagnies de transport routier (Echamar, San José y Lopez) qui se sont développées dans la région en cultivant deux atouts : le port et la proximité frontalière au sein d’une région de transit logistique et très correctement desservie par les axes de transport.

En contraste : un espace de nature et d’agriculture

Au nord, le chaînon du Jaizkibel offre un espace de nature qui contraste avec le caractère très anthropisé de la rade de Pasaia. Pour les habitants de la région, c’est un espace récréatif hautement apprécié. Circuits cyclistes et de randonnée pédestre le traversent et sont très fréquentés. Il est aussi l’objet de plusieurs compétitions sportives et traduit toute l’ambivalence du Pays basque espagnol : des espaces industriels, grandement artificialisés, parfois très pollués et, sans la moindre transition, des espaces à forte ruralité, à la nature respectée (les falaises gréseuses du Jaizkibel ont été classées Zones de protection spéciale) et perçus comme des espaces à forte charge identitaire.

D’ailleurs, entre les espaces urbains et les polygones industriels s’épanouit une petite agriculture familiale, autour de fermes d’élevage (les caserios), bâties en pierre ou aux façades blanchies à la chaux. Il s’y pratique un élevage mixte, ovin et bovin, avec une production laitière, fromagère et à viande. L’élevage reste extensif, sur des prairies permanentes, souvent complantées de pommiers, dont le caractère plantureux est assuré par la générosité en pluie du climat océanique (autour de 1 500 mm de précipitations par an). Les productions locales approvisionnent des marchés urbains de plus en plus demandeurs en circuits courts à forte traçabilité mais aussi un secteur de la restauration réputé et soucieux de la qualité des produits cuisinés.

Rentería : une ville industrielle en mutations résidentielles et fonctionnelles

Rentería est une ville dont le développement urbain et économique est historiquement corrélé à l’industrie papetière. Enchâssée en plein cœur de la trame urbaine, le long du Rio Oyarzun, l’usine papetière de la ville date de 1890. La Papelera Vasco-Belga s’installe alors dans la ville et s'intègre, en 1901, dans une entreprise qui réunit les principales papèteries de Guipuzcoa : la Papelera Española.

L’emprise industrielle dans la ville est d'autant plus grande que, jusque dans les années 1990, la firme a déployé in situ l'ensemble du processus de production, du bois au papier. Pour la ville, les conséquences sont plurielles : de l'emploi, des retombées fiscales mais aussi des nuisances olfactives ainsi que des pollutions majeures liées aux rejets industriels dans la rivière Oyarzun. Depuis 1993, la papèterie de Rentería a évolué : transformation en société privée (Papresa SA, aujourd'hui rachetée par le groupe Allemand Quantum) et abandon de la production de la pâte à papier à partir du pin et de l'eucalyptus au profit du recyclage de papier usagé. Il en résulte des processus de production beaucoup moins polluants pour la ville.

Vue de loin, la ville n’en impose pas architecturalement : des immeubles à perte de vue, des quartiers de grands ensembles qui courent jusqu’à Pasaia (quartiers de Kaputxinos et de Berraun). Et pourtant, la ville dispose d’un centre-ville historique pittoresque, d’une urbanité propre, celle d’une population basque ouvrière, attachée à ses festivités locales, et dont le bâti résidentiel est marqué par des politiques récentes de réhabilitation. Les façades lépreuses et souillées par la pollution atmosphérique des immeubles sont ravalées, le rio Oyarzun a été dépollué, des espaces verts ont été aménagés et, surtout, des axes de transport ont été déviés.

Car, au-delà de son activité industrielle, elle est une ville hautement desservie par un jeu d’axes majeurs : route nationale GI636/N1, autoroute A8, voie ferrée Irun-Madrid, voie ferrée métrique du réseau Eusko Tren. Or, pendant des décennies, la ville a été traversée par les flux incessants de la N1 connectant Irun à Saint-Sébastien (puis Bilbao ou Madrid). Sa déviation a constitué une véritable respiration pour une ville jusque-là asphyxiée.

Bien dotée en axes de transport, à proximité de Saint-Sébastien, dans un couloir d’urbanisation majeur et à proximité d’un bassin stratégique de consommateurs français transfrontaliers, Rentería et la commune plus au sud d’Oyarzun ont logiquement attiré des entreprises de la grande distribution. Cette zone est donc devenue une zone de chalandise majeure pour les habitants du Guipuzkoa. De nombreuses GMS (grandes et moyennes surfaces), notamment françaises s’y sont implantées, comme Carrefour et Leroy Merlin.


Repères géographiques

Au sud de Rentería et vers Oyarzun : polygones polyfonctionnels et diversité résidentielle

Des autoroutes et des polygones

Au sud de Rentería, la césure entre l’espace urbain et l’espace périurbain est soulignée par l’ampleur des axes autoroutiers qui traversent l’image. A cet égard, deux axes principaux apparaissent autour d’un échangeur central : le premier file vers l’ouest vers Saint-Sébastien, le second oblique vers le sud, permet de contourner la métropole basque et, ainsi, de la délester des trafics de transit. Rappelons d’ailleurs que, en 2018, l’Espagne dispose de 15 585 km d’autoroute (source Eurostat) et possède le premier réseau autoroutier au sein de l’Union européenne – le pays ayant largement profité des financements européens pour connecter son pays au réseau transeuropéen de transport (RTET).

Les paysages au sud de Rentería sont marqués par l’ampleur des unités industrielles, logistiques et commerciales. Pour l’essentiel, ce sont ici de petites usines mais aussi de plus grandes emprises comme celles de la grande distribution, implantées dans trois polygones d’activités. Ils démontrent aisément la capacité toujours créatrice d’emplois et d’activités de l’économie basque.

Un espace résidentiel périurbain

Mais l’un des points fondamentaux réside dans la diversité résidentielle au sein de cet espace. Ainsi, l’image présente, hors des villes et des quartiers de grands ensembles, des résidences pavillonnaires, le plus souvent (assez) cossues. Alors que l’habitat collectif reste la norme majoritaire dans le pays basque urbain, ces logements individuels tranchent dans le paysage résidentiel et apparaissent comme des marqueurs évidents de richesse. D’ailleurs, la commune d’Oyarzun, au sud de Rentería, est socialement favorisée.

Elle est en effet une petite ville de 10 000 habitants qui profite du dynamisme régional et de sa proximité avec les centres d’activité de Guipuzkoa (Saint-Sébastien au premier chef mais aussi les pôles industriels et logistiques de la baie de Pasajes) pour continuer de croître démographiquement tout en disposant d’un faible taux de chômage en interne. C’est par ailleurs une commune assez riche : son petit centre-ville (hors du champ de l’image car plus à l’est) n’est pas sans intérêt historique et, par-dessus tout, elle est le lieu de résidence de populations à hauts revenus cherchant, en optant pour des résidences pavillonnaires, à profiter des aménités résidentielles offertes par un arrière-pays verdoyant et rural.


Repères géographiques

Images complémentaires

Une vue régionale à une échelle plus large.



Image prise par le satellite Sentinel-2B le 10 septembre 2022.

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D’autres ressources

Sur le site Géoimage. Le Pays basque, approches régionales transfrontalières

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Bibliographie-sitographie

Stéphane Dubois, "Mutations et ambitions d'un petit port polyfonctionnel : Pasajes au Pays basque espagnol", Annales de Géographie, t. 112, n°634, 2003. pp. 583-607.

Stéphane Dubois, "Un petit port basque à vocation industrielle", 2015. http://cafe-geo.net/pasaiako-portua-un-petit-port-basque-a-vocation-indu...

Pierre Laborde, "Le port de Pasajes (Guipuzcoa)", Revue géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest, tome 42, fascicule 2, 1971. pp. 222-227.

Contributeur

Stéphane Dubois, Agrégé de Géographie, Professeur en CPGE au lycée Blaise Pascal (Clermont-Ferrand).

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