Danemark/Suède - Les détroits danois : verrou stratégique de la mer Baltique et laboratoire de coopération transfrontalière

Situés entre l’Allemagne, le Danemark et la Suède, les détroits danois mettent en contact la mer Baltique avec la mer du Nord. Ils sont si étroits qu’ils font de la mer Baltique certes une véritable Méditerranée septentrionale, mais quasi-fermée. Dès le haut Moyen-Age le contrôle des détroits, donc de la navigation maritime, est un enjeu économique et géopolitique majeur, aux échelles régionale et continentale. Encore aujourd’hui, le statut international et le rôle des détroits sont un enjeu multiforme, en particulier géostratégique avec la question de l’accès de la Russie à la mer du Nord. Ce territoire est aussi devenu un laboratoire de la coopération transfrontalière entre Danemark et Suède, aboutissant à l’émergence d’une euro-métropole regroupant Copenhague et Malmö.

 

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Légende de l’image

Cette image a été prise par le satellite Sentinel 2A le 25 mars 2020. Il s’agit d’une image en couleurs naturelles de résolution native à 10m.

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Ci-contre, la même image satelitte, présente quelques repères géographiques de la région.

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Repères géogrphiques

Présentation de l’image globale

Les détroits danois : un étroit vestibule, un passage maritime majeur,
un enjeu géostratégique et un laboratoire transfrontalier

Les détroits : un cadre de blocs continentaux, d’espaces maritimes et d’îles

Cette image comporte trois grands ensembles géographiques qui témoignent d’un phénomène majeur : l'interpénétration des terres et des mers dans un cadre maritime imposant. Ce fait explique le haut degré de maritimité d’un pays comme le Danemark qui se trouve au centre de l’image.

Premièrement, deux blocs continentaux : à l’ouest la péninsule du Jutland qui s’accroche à l’Allemagne et constitue la partie continentale du Royaume du Danemark ; à l’est la péninsule de Scanie qui appartient au Royaume de Suède. Car nous sommes là dans l’Europe du Nord des Royautés, avec aussi la Norvège voisine plus au nord (hors image).  

Deuxièmement, entre Jutland et Scanie se déploient un vaste ensemble d’îles, de presqu’iles, de caps, de baies qui forment en définitive un vaste archipel. Deux grandes iles cependant y jouent un rôle majeur : l’ile de Fyn – ou Fionie - à l’ouest, l’ile de Sjaelland - sur laquelle se trouve Copenhague, la capitale du Danemark - au centre.  

Troisièmement, la moitié de l’image correspond à un espace maritime, lui même composé de deux sous-ensembles bien distincts. Au sud-est, dans l’angle en bas à droite, se trouve la partie la plus occidentale de la mer Baltique. S’étendant sur environ 1500 km, c’est une mer de taille moyenne (385 000 km²), globalement peu profonde (moyenne 55 m.) car constituée d’une succession de cuvettes liées aux héritages glaciaires et d’un volume d’eau assez faible (21 700 km3). De par sa position, son organisation, son rôle, on peut la qualifier de Méditerranée scandinave. Elle est bordée par neuf Etats riverains : Danemark, Suède, Finlande, Russie, Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne et Allemagne. S’y ajoute entre Lituanie et Pologne l’enclave russe de Kaliningrad.

Au nord-ouest par contre se déploie le Kattegat. C’est un bassin maritime de 12 milles de large et d’un tirant d’eau de 17 m, auquel succède plus au nord le bassin maritime du Skagerrak, beaucoup plus large puisqu’il fait 58 miles nautiques. C’est deux bassins appartiennent en fait au système maritime de la mer du Nord, qui donne elle même sur l’océan Atlantique, dont ils sont des appendices régionaux.    

Le découpage très indenté des côtes et la présence de nombreuses îles sont liés aux héritages glaciaires de la fin du quaternaire. La fonte, le recul et la disparition de l’immense inlandsis scandinave, équivalent en quelque sorte au Groenland actuel, s’est accompagné de dépôts spécifiques (moraines…), d’un relèvement du niveau marin et d’un spectaculaire processus de relèvement des terres, le Landhöjning. En effet, on estime que l’énorme pression exercée par l’inlandsis s’est traduite par un enfoncement de 700 m. du socle de la péninsule scandinave. Depuis 7000 ans, la disparition de l’énorme poids de la glace pesant sur les masses continentales s’est traduite par un relèvement moyen de 250 m de celui-ci. Ce phénomène est évalué à 40 cm par siècle à Stockholm, alors que la Finlande regagne sur la mer 1000 km² par siècle. Sans être aussi spectaculaire, ce processus a joué un rôle sur l’espace présent, tout comme à Göteborg plus au nord. Il n’est pas rare que certains sites, qui étaient en position littorale durant la période viking, se retrouvent aujourd’hui dans l’intérieur des terres.  

Les détroits danois : une grande spécificité faisant de la Baltique une mer quasi-fermée

Entre la mer Baltique et le Kattegat/mer du Nord, l’archipel danois laisse apparaître trois passages maritimes, trois détroits.  Comme le montre bien l’image, les détroits sont des bras de mer plus ou moins resserrés entre deux côtes mettant en relation deux étendues maritimes. Ils jouent souvent un rôle géopolitique, géoéconomique et géostratégique important, voire majeur, en concentrant nécessairement la navigation d’une mer à l’autre et en mettant en relations les deux côtes qui se font face.

Comme le montre l’image, les détroits danois sont au nombre de trois, mais nettement hiérarchisés. A l’ouest se trouve le Petit Belt, ou Lillebælt, qui sépare la Fionie de la partie continentale du Danemark. Au centre se trouve le Grand Belt, ou Storebælt, beaucoup plus large et qui sépare les îles danoises de Sjealland et de Fionie. Enfin, à l’est se trouve le détroit plus important : le Sund, ou Oresund, séparant l’île danoise de Sjaeland de la Scanie suèdoise.

Par rapport aux deux autres belts, l’Oresund présente une triple caractéristique : il est très étroit (1 mn de large), très long (80 mn) et sert de frontière maritime entre le Danemark et la Suède. Au total, le cumul de la largeur de ces trois détroits est très faible et explique que la mer Baltique soit en conséquence une mer quasi-fermée. Ceci participe pour partie sa faible salinité, et le gel hivernal des eaux du Golfe de Finlande et du Golfe de Botnie tout au fond de celle-ci.

Contraintes naturelles et tracés maritimes frontaliers

Dans le contexte des détroits danois, les accords interétatiques sur la définition du tracé frontalier dans l’Oresund datent de 1970 et de 1984 dans le Kattegat. Surtout, l’étroitesse du chenal de navigation a eu d’importantes conséquences sur la définition des espaces respectifs de souveraineté maritime de la Suède et du Danemark dans la zone.

En 1979, Stockholm et Copenhague ont renoncé d’un commun accord à réclamer une « mer territoriale » de 12 miles chacun, soit d’une largeur de 22,2 km. L’objectif de cette mesure en apparence paradoxale est de maintenir entre leurs eaux territoriales respectives un espace juridique de « haute mer » d’au moins 5,5 km de large. Ces restrictions concernent plus particulièrement la zone de Skagen et des îles danoises de Laeso, Anholt et Bornholm dans le Kattegat.

Un enjeu géoéconomique : le « droit du Sund », ou la taxation du transit maritime

Comme l’illustre l’importance des héritages vikings ou de la Hanse, dès le Haut Moyen Age cette région à l’articulation entre monde scandinave et monde germanique, aire baltique et aire nord-atlantique déploie une réelle dynamique endogène. Dans ce contexte, le contrôle et la taxation du transit maritime dans les détroits vont devenir un enjeu géoéconomique d’importance, en particulier avec l’essor des principautés territoriales qui vont entrer en rivalités (Danemark, Suède) entre elles et avec la Ligue hanséatique, cette grande alliance de villes marchandes.

Pendant longtemps, la puissance hégémonique est globalement danoise. Le royaume du Danemark assure en effet sa domination directe ou indirecte sur les détroits et les pays riverains jusqu’au XVII em siècle. Il exerce ainsi son autorité sur la Norvège de 1389 à 1814 et sur la Suède, dans le cadre de l’Union de Kalmar, de 1397 à 1521.
 
La montée en puissance du Royaume du Danemark se traduit, comme très souvent sous l’Ancien régime, par l’instauration en 1429 de droits de douane au profit de la Couronne dans les détroits : les Droits du Sund. Correspondant à un pourcentage de la valeur des marchandises, ils étaient payés par tous les navires marchands utilisant les détroits. En 1445, le transfert de la capitale danoise de Roskilde, située dans les terres, à Copenhague - ou Kobenhavn, le « port des marchands » - symbolise et accompagne la maritimisation de la Couronne. En 1574, la construction de la forteresse de Kronborg à Helsingor/Elseneur là où l’Oresund est le plus étroit (2 mn) est un argument de poids : elle met à portée de canon les quelques 5.200 navires qui passent en moyenne par an sur ce qui est alors une des premières routes maritimes d’Europe. Ces ponctions fiscales vont jouer un rôle considérable dans l’affirmation du Danemark comme puissance scandinave et européenne. Elles représentent aux XVIem et XVIIem siècles jusqu’aux deux tiers des revenus fiscaux du Royaume.

Mais les rapports de force géopolitiques, démographiques et économiques s’inversent progressivement. A partir du XVIIème siècle, la puissance suédoise s’affirme : elle commence par arracher l’exemption du péage sur le Sund en 1570. Surtout, à la suite de nombreuses guerres, elle finit par arracher entre 1658/1660 (traité de Roskilde) la Scanie au Danemark. Puis la Norvège en 1814. Le traité de Roskilde a un impact direct et considérable : le Danemark perd définitivement la rive Est de l’Oresund et donc le monopole du contrôle du détroit. Conséquence toute aussi funeste, la ville de Copenhague qui était jusqu’ici en position centrale dans l’assiette territoriale du Royaume se retrouve frontalière et sous le regard et à portée de canon de l’ennemi suédois.   

Des enjeux géopolitiques et géostratégiques majeurs : liberté, contrôle et évitement des détroits

Au delà des effets profondément déstabilisants des guerres napoléoniennes sur la région et l’Europe qui aboutissent en 1815 à la pleine affirmation des puissances britannique, russe et germaniques, le XIXème siècle bouleverse radicalement la donne géoéconomique et géopolitique dans les détroits.

N’oublions pas que le contrôle de la mer du Nord et de ses annexes, donc les détroits danois, joua un rôle géoéconomique, géopolitique et géostratégique considérable par trois fois au XIXème et au XXèmesiècle. En particulier les blocus maritimes britanniques visèrent à chaque fois à interdire l’accès à la très haute mer mondiale, c’est à dire à l’océan Atlantique, et à étouffer économiquement la grande puissance continentale prétendant à l’hégémonie mondiale : l’Empire napoléonien, le IIème Reich durant la 1ère Guerre mondiale et le IIIème Reich durant la IIème Guerre mondiale.     
 
La Convention internationale de Copenhague de 1857 fait en effet entrer de plein pied les détroits danois dans la modernité marchande internationale. Pour le Danemark, la fête est bien finie. La Convention abolit les droits de douane dans tous les détroits danois, qui représentent encore 13 % des revenus. En échange, le Danemark reçoit une indemnité forfaitaire payée pour un tiers par la Grande-Bretagne et un tiers par la Russie, une répartition qui donne l’état des rapports de forces d’alors dans la Baltique.

Surtout, les eaux des Détroits sont définies juridiquement comme des « eaux internationales » ouverte à la navigation, civile et militaire. Copenhague s’engage à y assurer la sécurité et la liberté de navigation et à respecter le libre passage des navires de commerces ou militaires. Par contre, en temps de guerre, le Danemark peut interdire le passage des navires de guerre durant un conflit.

Enfin, la fin du XIXème siècle voit le Danemark et les détroits pris dans de nouveaux enjeux continentaux liés aux rivalités de puissance entre Empire britannique et IIème Reich allemand. Après plusieurs conflits sanglants, la Couronne danoise est contrainte en 1867 de céder au sud les Duchés du Schleswig et du Holstein à la Prusse qui revient une puissance maritime, baltique et océane.

Cette prise est stratégiquement fondamentale pour Berlin. Elle va permette au IIème Reich allemand de construire entre 1887 et 1895 dans ces nouveaux territoires sous souveraineté allemande un canal stratégique : le canal de Kiel, long de 98 km. Il sera agrandi en 1907. Traversant la péninsule du Jutland, il vise un objectif majeur : rendre la marine de guerre du Reich stratégiquement indépendante des détroits danois en reliant directement les deux grands ports militaires de Kiel, sur la Baltique, et de Wilhelmshaven, sur la mer du Nord. A cette fonction sécuritaire fondamentale répond une logique logistique : raccourcir le trajet entre les deux façades maritimes de 520 km.

La construction du canal de Kiel fait donc perdre aux détroits le contrôle exclusif du trafic maritime, militaire et civil, entre mer Baltique et mer du Nord. Face à l’essor maritime du Reich, le Royaume-Uni construit au sud de l’île d’Orkney tout au nord de l’Ecosse la très grande base navale de Scapa Flow. Jusqu’à sa fermeture en 1956, elle fut la base la plus importante et la plus stratégique de la Navy durant la Ier puis IIème Guerre mondiales en permettant le contrôle de la mer du Nord.

Après la 1er Guerre mondiale, durant laquelle Danemark et Suède sont neutres, puis la Seconde Guerre mondiale, durant laquelle si la Suède reste neutre, le Danemark et la Norvège sont envahis et occupés par l’Allemagne nazie, la Guerre froide présente pour les détroits une nouvelle configuration géostratégique. Face à la neutralisation de la Suède et de la Finlande, le Danemark et la Norvège basculent dans le camp occidental et adhèrent à l’OTAN. Le Danemark redevient le grand gardien des détroits face à l’URSS.

Enfin, la fin de la Guerre froide, l’effondrement de l’URSS, la réunification allemande, l’indépendance des Pays baltes et l’élargissement de l’Union européenne se traduisent par un réel dégel géostratégique en mer Baltique et donc dans les détroits dans les années 1990 (création du Conseil de la baltique en 1992…).

Un laboratoire de la coopération transfrontalière entre deux Etats de l’Union européenne : de l’Oresund à l’ « Orestad »

L’espace couvert par l’image correspond à la région transfrontalière suédo-danoise de l’Oresund qui couvre 20 800 km², est peuplée de 3,8 millions d’habitants et d’une densité moyenne de 178 hab/km², dont 254 hab/km² du coté danois grâce à la présence de Copenhague, contre 108 hab/km² du côté suédois.

Du fait de la volonté politique des deux Etats, des collectivités territoriales et des élites politiques et économiques régionales, elle fut un précoce laboratoire de la coopération transfrontalière dans la C.E.E puis l’Union européenne. Dès 1964 est créé un comité transfrontalier informel – le Comité de l’Oresund ou Öresundskomiten - entre la Suède et le Danemark. Il étudie en particulier la possibilité d’un lien fixe entre les deux pays, avant d’être officiellement établi pour porter le financement du projet. La profonde crise des années 1980-1990 (chantiers navales, automobile, textile…) accélère les décisions.

Juridiquement, les détroits réunissent deux Etats membres de l’Union européenne et de l’espace Schengen, mais ni la Suède ni le Danemark n’appartiennent à la Zone Euro et ils gardent donc leurs monnaies nationales respectives. Les deux territoires présentent une forte intégration régionale et de larges complémentarités fonctionnelles.

Pour autant, le passage d’une région transfrontalière à une aire métropolitaine transfrontalière, bien symbolisée par le glissement sémantique entre Oresund et « Orestad » et porté par la création d’un puissant lien fixe (zoom 2) ne doit pas masquer les déséquilibres internes. Par rapport au reste de la Suède, le Sud de la Scanie et Malmö restent de peu de poids et au total un peu marginaux même si c’est la principale porte d’entrée terrestre du pays. Il en est tout autrement au Danemark. Même si elles sont géographiquement en position périphérique, l’agglomération de Copenhague et la région de l’Oresund sont au cœur de la construction nationale en polarisant les deux tiers de la population et la moitié de l’économie sur 23 % du territoire.

Au total, la création de l’Orestad et l’émergence d’une aire métropolitaine transfrontalière commune se traduit par la satellisation de Malmö et du sud de la Scanie par Copenhague. Les flux de travail transfrontalier sont à cet égard éclairant : 90 % des navetteurs transfrontaliers habitent en Suède et travaillent à Copenhague. En renforçant son aire d’influence métropolitaine au delà du détroit sur le sud de la Suède, cette petite métropole accède à un rang supérieur en remodelant les équilibres de la hiérarchie urbaine des détroits et au delà en s’appuyant aussi sur le dense réseau de villes moyennes légué par l’histoire (Helsingborg : 92 000 hab. …).

Zooms d’étude


L’Oresund : le principal détroit danois aux fortes contraintes de navigation


Image satellite en zoom avec des repères géographiques

L’image couvre l’ensemble de l’Oresund, le principal détroit entre la mer Baltique au sud-est et la mer du Nord, via le bassin maritime du Kattegat au nord. Il se déploie entre la péninsule de la Scanie, qui constitue le sud de la Suède, à l’est et la grande île danoise de Sjaelland. Dans les détroits, c’est le plus court chemin, cet axe polarise donc environ la moitié de la navigation maritime de la région des détroits danois.

Comme l’illustre bien l’image, les contraintes de navigation sont considérables. Lorsqu’on arrive par bateau de la Baltique, on y entre au sud par un vaste plan d’eau entre Stevens Klint et la pointe de Falsterbo, baigné à l’ouest par la baie de Köge, ou Köge Bugt. On traverse ensuite un étroit passage, réduit par l’île de Saltholm : c’est là que se situent en vis-à-vis les villes de Copenhague et de Malmö et qu’a été construit le grand lien fixe de l’Oresund (zoom 2).

On navigue ensuite dans un bassin assez long pour tomber à la sortie sur le très étroit chenal – de seulement 4 km de large - entre les villes jumelles Helsingor et Halsinborg. De tous les grands détroits sensibles au monde (Malacca, Ormuz, Gibraltar), c’est sans doute avec le Bosphore le plus étroit.  

Le fait d’avoir un chenal réduit à un mille de large dans sa portion la plus étroite a contraint à mettre en place un dispositif de séparation de trafic maritime transfrontalier, comme dans la Manche, afin d’éviter tout accident de navigation dans le détroit.  A l’articulation entre droit maritime, circulation et sécurité de la navigation, les deux pays ont mis en place à partir des années 1970 des systèmes spécifiques s’appuyant sur les recommandations et les conventions de l’OMI, l’Organisation maritime internationale dont le siège est à Londres. En particulier, du fait de leurs très fortes contraintes, les détroits sont une zone maritime très surveillée soumise au système des rails de circulation.

Enfin, autre difficulté, sa profondeur est parfois inférieure à 10 m, ce qui oblige à bien suivre le chenal de navigation qui serpente entre détroits et îles. Le tirant d’eau dans l’Oresund n’était que de 8 m. avant que de gigantesques travaux de recreusement ne portent celui-ci à 15 m. en 1976 (+ 87 %). Malgré toutes ces améliorations, cette relativement faible profondeur à un impact économique et maritime important pour toute la région de la mer Baltique : elle interdit en effet cet espace maritime aux plus grands navires mondiaux, et participe donc partiellement à une restriction du trafic maritime possible.   
   
S’il fut longtemps danois, ce détroit est comme nous l’avons vu aujourd’hui une frontière entre deux Etats souverains, la Suède à l’est et le Danemark l’ouest. Le tracé de la frontière maritime internationale a été définitivement accepté par l’accord bilatéral du 16 juillet 1970. Les nombreux plans d’eaux des baies, comme la Köne Bigt, sont considérés au plan juridique comme ayant le statut d’ « eau intérieure ».  


Copenhague, Malmö et l’Oresund Bridge : mobilités, intégration métropolitaine et coopérations transfrontalières 


Image satellite en zoom avec des repères géographiques

Les détroits : rupture de charge et contraintes

L’image couvre l’espace de l’Oresund compris entre les régions métropolitaines de Copenhague à l’ouest, et Malmö à l’est. Longtemps, La circulation transversale, c’est-à-dire ici ouest/est, des hommes et des marchandises s’y est heurtée à de fortes contraintes naturelles, qui la bloquaient, l'entravaient ou la freinaient : le passage de l’Oresund par des bacs.

Ceux-ci introduisaient une rupture de charge, des temps d’attente, de transbordement et de traversé. La rupture de charge que constitue le transfert d'une marchandise ou d'un passager de l'espace terrestre sur un moyen de transport maritime dans les ports, aussi bien équipés soient-ils, et le différentiel de vitesse de transport entre modes terrestres (voies ferrées ou transports motorisés) et modes maritimes induisent des coûts et des pertes de temps considérables.

Selon les capitaux, les techniques et les technologies disponibles, ces obstacles ont été plus ou moins rapidement et facilement levés (cf. tunnel sous la Manche…). Dans le cadre de la constitution ou de la modernisation des réseaux nationaux et surtout transeuropéens de transport dans les décennies 1990/2000, on assiste à la multiplication de liens fixes qui assurent une bien meilleure rapidité, sécurité et continuité du trafic, quelques soient les conditions naturelles et météorologiques rencontrées.

Dans ce contexte, c'est surtout l'aménagement des détroits danois qui retient durant ces décennies l'attention du fait de la volonté des États scandinaves de s'arrimer à l'Union européenne. Sept grands ouvrages sont ainsi lancés afin de relier le nord de l’Allemagne aux îles danoises du détroit et au Sud-Ouest de la Suède. Ainsi, le lien fixe du Store Belt entre Nyborg et Korsör (zoom 3) relie dès 1996 l'ile de Sjaelland et Copenhague au Jylland, partie continentale du Danemark. Avec une construction débutant en 2020, le Fhemarn Belt est un projet de pont de 19 km reliant Rödby Havn, sur l'île danoise de Lolland, à Puttgarden en Allemagne qui permettra de réduire de 14 à 8 heures la durée du trajet routier Hambourg/ Stockholm.

L’Oresund Bridge : un équipement de premier ordre

Mais comme le montre l’image, le programme le plus ambitieux, techniquement et géologiquement le plus difficile, fut la construction de l'Oresund Bridge. Lancé dans les années 1990, ce grand équipement est construit entre 1995 et 1999 pour entrer en service le 1er juillet 2020. Son coût est de 4,3 milliards d’euros, et il devrait être amorti en 2050 grâce aux péages.  

Ce lien fixe mixte pont-tunnel immergé de 16 km de long permet grâce, entre autre à la réalisation d'une île artificielle, de relier Copenhague à Malmö. C’est un équipement terrestre associant transport routier et ferroviaire. Il est composé d’ouest en est d’une péninsule artificielle 430 m de long au départ de Copenhague, puis d’un tunnel de 4 km et de l’ile artificielle de Peberholm située en territoire danois et longue de 4 km.

Mais le passage le plus sensible s’effectue par un très haut pont à hauban de 1 km de long à deux niveaux permettant le trafic maritime. La frontière politique passe juste à côté. Afin de permettre aux navires de franchir le passage, il atteint une hauteur de 203 m., une réelle prouesse technique. Il est encadré de chaque coté par deux ponts de 7 km de long cumulés qui constituent des rampes d’accès. La gare de péage se trouve à Lernacken au sud de Malmö.  

L’essor d’une véritable Eurorégion métropolitaine transfrontalière et maritime

L’ouverture de cet équipement bouleverse le fonctionnement des relations traditionnelles entre Copenhague et Malmö, le sud de la Scanie et l’île de Sjaelland. Les deux centres-villes ne sont plus dorénavant qu’à une demi-heure de trajet en train ou en voiture. Au total en vingt ans, plus de 115 millions de véhicules ont utilisé cet ouvrage. Il totalise aujourd’hui le passage annuel de plus de 7,5 millions de véhicules, voitures et poids-lourds.  

En accélérant les mobilités, il participe de la création d’une véritable Eurorégion transfrontalière présentant deux caractéristiques bien spécifiques : être à la fois maritime et métropolitaine. A l’ouest, Copenhague regroupe 1,6 million d’habitants, à l’est Malmö est la troisième agglomération de Suède avec 560.000 habitants. Fondée en 1275 et ancienne ville de la Hanse, elle est complétée au plan fonctionnel par la présence à 20 km de la ville de Lund, une ville jumelle aux fonctions universitaires.


Zoom 3. Le Store Belt ou Grand Belt : le second détroit danois


Image satellite en zoom avec des repères géographiques

Le lien fixe du Grand Belt : la continuité territoriale entre îles danoises


L’image couvre les deux îles danoises de Fyn (Fionie) à l’ouest et de Sjaelland à l’est avec au milieu le fameux Store Belt, ou Grand Belt. Il est large d’une vingtaine de kilomètres et le chenal maritime y est quatre fois plus large que dans l’Oresund. Il réalise à peu prés autant de trafic maritime que le Storebelt et joue donc un rôle régional important.

Pour mettre fin à la rupture de charge d’imposait l’usage du bac et assurer la continuité territoriale entre les deux iles et, surtout, entre l’Ouest et l’Est du Danemark, un lien fixe pont-tunnel – bien visible sur l’image – a été ouvert en 1997 entre les villes de Nyborg et Korsör.

C’est un ensemble rail-route de 17,5 km utilisant deux grands ponts qui s’appuient au milieu du Store Belt sur la petite île préexistante de Sprogö. Il culmine à 65 m au dessus de la mer afin de permettre lors de sa création aux gigantesques plates-formes de forage construites dans les chantiers naval finlandais, qui se situent au fond de la mer Baltique, de rejoindre les champs de la mer du Nord alors en plein boom.   

La complexité de la navigation dans les détroits danois

Mais l’autre intérêt de l’image est d’illustrer parfaitement la complexité de la topographie et de la morphologie – et donc de la navigation - de ce système régional où s’entremêlent les terres fermes et les espaces maritimes. Les Belts, ou détroits, sont en fait très nombreux.  

Le fameux Store Belt est en fait au sud connecté à deux autres belts ou détroits : le Langerland Belt, qui donne vers l’Allemagne, et le Smalandsfarvandet qui donne vers la mer Baltique vers l’est. Au nord, le Store Belt donne vers le Samsö Belt, du nom de l’île du même nom.

A ceci s’ajoute un découpage des côtes très marqué qui multiplie les îles de toute taille, de Fyn la géante à Omö la minuscule, les « fjords » (cf. Odensee Fjord) et les baies (Sejerö Bugt). Enfin, comme le montre l’image, la navigation est rendue difficile par des profondeurs moyennes assez faibles et de nombreux haut fond, bien visible par exemple dans les parages au sud de l’île d’Omö.  

D’autres ressources

Sur le site Géoimage :

Christophe Barthelemy et Marina Pankratova : Russie. St Pétersbourg – « Fenêtre maritime » de la Russie, « ouverte sur l’Europe » et l’océan

Frank Tétart : Russie – Kaliningrad : une enclave russe militarisée au sein de l’Union européenne en mer Baltique.

Sites

L’Oresund Bridge : site de présentation et statistiques 

Bibliographie

Laurent Carroué : Atlas de la mondialisation. Une seule terre, des mondes. Coll. Atlas, Autrement, Paris, 2020.  

Contributeur

Laurent Carroué, Inspecteur générale de l’Education nationale

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