Bloqueo del Ever Given en el Canal de Suez - globalización equivocada

Las diversas imágenes satelitales que muestran el bloqueo del Ever Given nos permiten entender cómo el Canal de Suez se convirtió en un "punto caliente" del planeta, revelando a todas las escalas, los retos, límites y tensiones de la globalización.

Contiene informaciones PLEIADES © CNES2021, Distribución Airbus DS, todos los derechos reservados.

Un gigantesco portacontenedor bloquea el canal de Suez

El canal bloqueado durante casi una semana

En la noche del 23 al 24 de marzo de 2021, el buque portacontenedores Ever Given, propiedad de la naviera Evergreen, es deportado tras franquear la entrada sur del Canal de Suez. Se encalla en la arena y se queda atascado dentro del banco, como podemos ver en esta imagen satelital Pleiades de alta resolución, bloqueando así el tráfico en el canal durante casi seis días, a pesar de los múltiples intentos de remolque.


El buque fue desbloqueado a las 5.45 de la mañana del 29 de marzo, en parte gracias a la compañía de rescate holandesa Royal Boskalis Westminster, que dragó 20.000 toneladas de arena y aprovechó también fenómenos naturales como una marea de primavera, con altos coeficientes.

Según distintas fuentes, las causas aún no están del todo claras. La mayoría de los medios informaron de una tormenta de arena y fuertes vientos. De hecho, estamos en la parte sur del Canal de Suez, que está viviendo condiciones difíciles con vientos y mareas del Mar Rojo, que provocan fuertes corrientes, así como nieblas, lo que hace más complejas las condiciones de navegación.

Como podemos observar, nos encontramos aquí en la parte rocosa del Canal de Suez, hace que su ordenamiento sea más complejo y explica que el Canal de Suez no esté duplicado en esa zona, a diferencia de lo que ocurre en otras partes.

En esta imagen Pleiades el contraste paisajístico aparece claramente entre la orilla occidental, con espacios agrícolas, que recuerda el valle inferior del Nilo y la orilla oriental con extensiones desérticas, ilustrando así los límites del medio ambiente.

Cabe señalar que a pesar de lo espectacular que fue este accidente por el gigantismo del buque, no es aislado porque se estima que casi el 1% de las embarcaciones son víctimas de un incidente durante el paso del canal.




Un « choke point » estratégico

El Canal de Suez se conoce a menudo como un "choke point" o cuello de botella. En procedencia de Asia y con destino a Rotterdam, el Ever Given ha tomado una de las rutas comerciales más concurridas del mundo que conecta Asia con Europa.

Este paso estratégico del comercio marítimo mundial ha visto aumentar su tráfico constantemente en las últimas décadas: el tonelaje transportado entre 1908 y 2017 se multiplicó por cuatro. En 2019, 18.880 buques, incluidos 5.374 buques portacontenedores (o sea el 28,4% del tráfico total) lo utilizaron. (fuentes: Autoridades del Canal de Suez).

Las obras de ampliación realizadas en 2015 hicieron posible la navegación bidireccional durante 35 kilómetros adicionales, mientras que el canal se amplió a lo largo de casi 37 kilómetros. Por una parte, permitió reducir los tiempos de espera de los barcos en las entradas del canal, y, por otra parte, aumentar el tamaño de los buques que pueden utilizar el Canal de Suez. Al gálibo se le llama SuezMax, ha superado el umbral de las 240.000 toneladas para un barco y corresponde a unos 20 metros de calado. De los 193 kilómetros del Canal de Suez, casi el 60% se duplican.


Una cobertura mediática sin precedentes

Si el incidente de Ever Given fue percibido inmediatamente como un acontecimiento de escala planetaria, se debió en parte a la globalización de la información que hizo virales las imágenes del varado en cuestión de horas: localmente, las fotos y videos tomadas por egipcios circularon en las redes sociales; imágenes satelitales y SIG de tráfico marítimo mostraron los atascos de los barcos estacionados en las entradas del canal, en directo las 24 horas. Todas estas imágenes fueron difundidas por los medios internacionales muy rápidamente.


Las consecuencias del bloqueo

Un bloqueo aguas arriba y aguas abajo del Canal

Las dos imágenes del satélite Sentinel del 29 de marzo de 2021 tomadas desde Port Said en el Mediterráneo al norte y aguas arriba desde Suez, en el Mar Rojo, al sur, muestran una flota de barcos esperando para pasar, mientras que el portacontenedores Ever Given había sido reflotado.

La imagen satélite muestra a nivel regional las consecuencias desastrosas del cierre del canal para el transporte marítimo global. La cantidad de barcos que esperaban en las entradas al canal aumentó rápidamente: frente a Port Said 29 barcos quedaron varados el 24 de marzo, 79 el 26 de marzo.

Frente al puerto de Suez, 64 barcos estacionaban el 26 de marzo. En total, según la revista especializada Loyds List, el 28 de marzo, más de 300 buques quedaron varados en los distintos tramos del canal: en las entradas norte y sur, así como en el sistema del canal en el gran lago Amer, antes de alcanzar una cantidad máxima de 425 buques.

Según estimaciones realizadas por el mismo periódico: casi 9.600 millones de dólares de mercancías al día (o 8.100 millones de euros) fueron inmovilizados.

Se estima que para despejar todo el tráfico adicional pendiente se necesitarían tres días y medio a pesar de que, en circunstancias normales, se requiere un tiempo de espera para cruzar el canal.


Fig. 4: imágenes Sentinel-2 de Port Said el 29 de marzo de 2021


Fig 5: Imágenes Sentinel-2 frente a Suez el 29 de marzo de 2021

Contiene información © COPERNICUS SENTINEL 2019, todos los derechos reservados

Consecuencias económicas mundiales

En Egipto, en primer lugar, los ingresos del canal son una importante ganancia financiera para la economía nacional (5.610 millones de dólares en 2020). Las autoridades del canal, que cobran 56 dólares por contenedor (TEU) a los buques más grandes, anunciaron una pérdida neta de entre 12 y 14 millones de dólares por día de cierre. La reanudación del tráfico en el canal es crucial para el país.

A nivel mundial, las consecuencias financieras parecen ser considerables, con cifras que estiman pérdidas diarias de entre 6.000 y 10.000 millones de dólares.

En los mercados financieros, hubo un breve impacto en los precios del petróleo, que subieron un 6% el miércoles (24 de marzo). En promedio, el 9% de los productos petrolíferos del mundo pasan por el Canal de Suez. Si no se prevé riesgos de escasez en Europa porque el continente puede contar con múltiples fuentes de suministro, Siria anunció el 27 de marzo que había iniciado racionar la distribución de combustible para superar el retraso en el suministro.


 

Un accidente revelador de retos geopolíticos mayores

Un grano de arena en la carrera hacia el gigantismo y la globalización marítima

El Ever Given es uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, e ilustra el gigantismo en obra en el transporte marítimo: en los últimos 20 años el tamaño de los barcos se multiplicó por tres. El Ever Given mide 400 metros de largo (4 campos de fútbol) y 59 metros de ancho. Cargado con más de 20.000 contenedores, su altura equivale a 15 plantas. El tamaño del mastodonte hace imposible todo intento de remolcarlo en el Canal de Suez.

Además, múltiples fenómenos geográficos están aquí en juego: la maritimización de los intercambios, las contrapartes de la división internacional del trabajo liderada por empresas transnacionales que operan en flujo ajustado para su suministro e invitan así a un replanteamiento del modelo productivo.

Es interesante observar que la pandemia mundial, que obligó la flota aérea a aterrizar, tuvo muy poco impacto en el tráfico marítimo mundial, y el comercio mundial sigue en una tendencia al alza.


Un nudo de tensión geopolítica

El Canal de Suez siempre ha sido un espacio insertado en importantes cuestiones geopolíticas regionales y globales, como su nacionalización por Nasser en 1956 o su cierre durante la Guerra de los Seis Días desde 1967 hasta 1975.

El terrorismo es una de las amenazas al tráfico en esta zona. En 2013 el buque portacontenedores Cosco Asia fue atacado con lanzacohetes desde la ribera oriental, en su parte norte, y todavía se puede ver un video del ataque en Youtube.

Al oeste, la carretera que bordea el canal está repleta de puestos de control y dispositivos de protección como paredes, torres de vigilancia o patrullas de helicópteros.

Como hemos dicho, la soberanía sobre el canal es económicamente importante para Egipto y el ejercito controla la Autoridad del Canal de Suez (SCA) que gestiona su explotación.

El Canal de Suez es también un lugar estratégico para el comercio mundial. El 22% de los contenedores transportados en el mundo pasan por él, así como tres cuartas partes del comercio entre Europa y Asia. De ahí toda la atención sobre este "cordón umbilical" que une los centros de producción asiáticos y el petróleo de Oriente Medio con los focos de consumo europeos.


La exacerbación de la competencia internacional en torno a las rutas marítimas estratégicas

Las estrategias de las navieras consisten en un equilibrio entre tiempo de transporte, coste, seguridad y capacidad de tonelaje. Temiendo una desaceleración del comercio marítimo, las principales navieras del mundo Maersk o Happag-Lloyd dudaron en desviar sus barcos, destacando las diversas alternativas al paso a través del Canal de Suez.

El camino por el Cabo de Buena Esperanza en el sur de África es la ruta clásica que se utilizó durante el cierre del canal desde 1967 hasta 1975. Esta elección provocaría entonces una desaceleración del comercio marítimo mundial, alargando el tiempo de transporte en diez días para efectuar el desvío en casi 9000 km (según la Cámara Internacional de Transporte Mercante).

El paso por el Canal de Panamá es otra alternativa, especialmente desde su renovación en 2017, aunque su tráfico sigue siendo menor que el del Canal de Suez.

Rusia aprovechó el bloqueo del Canal de Suez para promocionar su ruta marítima ártica.  A raíz del calentamiento global, Nikolai Korchounov, jefe de cooperación internacional en el Ártico del Ministerio de Relaciones Exteriores ruso, dijo que "el incidente del Canal de Suez puso de relieve sobre todo la necesidad de seguir desarrollando la ruta marítima del Norte". Para muchos especialistas, esta solución sigue siendo impensable por razones de navegabilidad (presencia de hielo derivando, fenómenos meteorológicos aleatorios...). Además, algunas navieras, como la empresa francesa CMA-CGM, se comprometieron en un enfoque sostenible, a no tomar esta ruta para preservar la biodiversidad del Ártico. Se suman además problemas técnicos: pocas navieras están equipados con buques portacontenedores adaptados al hielo.

En el mejor de los casos, con el fin de duplicar el transporte marítimo para 2051 (previsiones de la OCDE), se considera la ruta marítima del Ártico como una ruta complementaria y no competidora.

También China destacó su estrategia de transporte ferroviario dentro de la nueva Ruta de la Seda. Si es dos veces más rápida, sólo se pueden colocar en cada tren 82 TEU, que sigue siendo una cantidad pequeña en comparación con la solución marítima.

Infraestructura faraónica, carrera por el gigantismo del comercio marítimo mundial, nodo geopolítico estratégico, todos los superlativos alrededor del Canal de Suez y sus retos contribuyen a la cobertura mediática de este accidente marítimo y a los planteamientos en torno al modelo productivo global.



Recursos adicionales

En el sitio web geoImage :
Egypte. Le Canal de Suez, l’autre vallée égyptienne : un rôle géoéconomique et géostratégique majeur
Panama - Le canal interocéanique : un point de passage géostratégique

En el sitio web Géoconfluence :
Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique
Un porte-conteneurs en travers du canal de Suez, révélateur de la maritimisation des échanges

Contributeurs :

Virginie Esteve, professeure d’histoire-géographie au lycée de Sarsan à Lourdes (65)
Fabien Vergez – IA-IPR histoire-géographie – académie de Toulouse

Traduction et relecture

José Abrami, professeur d’histoire-géographie, section Bachibac, au lycée International Victor Hugo à Colomiers (31)

Carine Aguiar, professeure d’espagnol, section Bachibac, au lycée International Victor Hugo à Colomiers (31)

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