Blocage de l’Ever Given dans le Canal de Suez - la mondialisation de travers

Les différentes images satellites qui rendent compte du blocage de l’Ever Given permettent de comprendre comment le canal de Suez est devenu un « point chaud » de la planète, révélateur à toutes les échelles des enjeux, des limites et des tensions de la mondialisation.

Les différentes images satellites qui rendent compte du blocage de l’Ever Given permettent de comprendre comment le Canal de Suez est devenu un « point chaud » de la planète, révélateur à toutes les échelles des enjeux, des limites et des tensions de la  mondialisation.

Contient des informations PLEIADES © CNES2021, Distribution Airbus DS, tous droits réservés.

Un gigantesque porte conteneur bloque le canal de suez

Un blocage du canal pendant près d’une semaine

Dans la nuit du 23 au 24 mars mars 2021 le porte conteneur Ever Given, appartenant à la société de transport maritime Evergreen est déporté alors qu’il vient de franchir l’entrée Sud du  canal de Suez. Il échoue sur le sable et se coince à l’intérieur de la berge, comme nous pouvons l’observer sur cette image satellite Pléiades en haute résolution, bloquant ainsi le trafic dans le canal pendant plusieurs près de six jours, malgré de multiples tentatives de remorquage.

Le navire a été débloqué le 29 mars à 5h45, notamment grâce à la société de sauvetage néerlandaise Royal Boskalis Westminster qui a dragué 20 000 tonnes de sable et a également profité de phénomènes naturels comme une marée de printemps, avec de forts coefficients.

Les causes ne sont pas encore tout à fait claires selon les sources. La plupart des médias ont évoqué une tempête de sable et des vents violents. Nous sommes en effet dans la partie sud du canal de Suez qui subit les conditions les plus difficiles avec les vents et marées de la mer Rouge, qui provoquent de forts courants ainsi que des brouillards, rendant les conditions de navigation plus complexes. Comme nous pouvons l’observer, nous nous trouvons ici de plus dans la partie rocheuse du Canal de Suez, ce qui rend son aménagement plus complexe et explique que le canal de Suez ne soit pas dédoublé à cet endroit, contrairement à d’autres parties.


Sur cette image Pléiades le contraste paysager apparaît clairement entre la rive occidentale, mise en agriculture, qui évoque la basse vallée du Nil et la rive orientale aux étendues désertiques, illustrant les contraintes du milieu.

Il est à noter qu’aussi spectaculaire soit cet accident du fait du gigantisme du navire, il n’est toutefois pas isolé car on estime que près d’1 % des navires sont victimes d’un incident lors du passage du canal.




Un « choke point » stratégique

Le canal de Suez est souvent qualifié de « choke point » ou goulet d’étranglement. En provenance de l’Asie et à destination de Rotterdam, l’Ever Given  a emprunté l’une des routes commerciales la plus fréquentée au monde  qui relie l’Asie à L’Europe.

Ce passage stratégique du commerce maritime mondial a vu son trafic croître régulièrement dans les dernières décennies : le tonnage transporté entre 1908 et 2017 ayant été multiplié par quatre. En 2019, 18880 navires , dont 5374 porte-conteneurs ( soit 28,4 % du trafic total) l’ont emprunté. ( sources : Autorités du canal de Suez).

Les travaux d’élargissement entrepris en 2015 ont rendu possible la navigation à double sens sur 35 kilomètres supplémentaires tandis que le chenal a été élargi sur près de 37 kilomètres. Cela a permis d’une part de réduire les temps d’attente des navires aux entrées du canal, et d’autre part d’augmenter le gabarit des bateaux pouvant emprunter le canal de Suez. Le gabarit est qualifié de SuezMax, ce qui a permis de franchir le seuil des 240 000 tonnes pour un navire et correspond à environ 20 mètres de tirant d’eau. Sur les 193 kilomètres du canal de Suez, près de 60 % sont aujourd’hui doublés.

Une médiatisation sans précédent

Si l’incident de l’Ever Given a été perçu d’emblée comme un événement d’échelle planétaire, c’est en partie  dû à  la mondialisation de l’information qui  a rendu virale les images de l’échouage en quelques heures : localement,  photos et vidéos prises par les Égyptiens circulent sur les réseaux sociaux; l’imagerie satellitaire et les SIG du trafic maritime révèlent les embouteillages de navires stationnant aux entrées du canal en temps réel 24h/24. L’ensemble de cette imagerie est très rapidement relayé par les médias internationaux.

Les conséquences du blocage

Un blocage en amont et en aval du Canal

Les deux images du satellite Sentinel du 29 mars 2021 prises au large de Port Saïd en Méditerranée au nord et en amont de Suez en mer Rouge au Sud révèlent bien une flotte de navires en attente du passage, alors que le porte-conteneur Ever Given avait été remis à flot.

L’image satellite révèle à l’échelle régionale les conséquences désastreuses de la fermeture du canal pour le transport maritime mondial. Très rapidement le nombre de navires en attente aux entrées du canal a augmenté : au large de Port Saïd 29 navires sont bloqués le 24 mars, 79 le 26 mars.
Au large du port de Suez, 64 bateaux stationnent le 26 mars. Au total, selon la revue spécialisée Loyds List, le 28 mars plus de 300 navires sont ainsi bloqués sur les différentes sections du canal : aux entrées nord et sud ainsi que dans le système du canal sur le grand Lac Amer, avant d’atteindre un nombre maximal de 425.
Selon les estimations réalisées par le même journal : près de 9,6 milliards de dollars de marchandises par jour (soit 8,1 milliards d’euros) sont ainsi immobilisés.

On estime qu’il faudra trois jours et demi pour résorber l’ensemble du trafic supplémentaire en attente même si, en temps normal, un temps d’attente des navires pour franchir le canal est nécessaire.


Fig 4 : Images Sentinel-2 au large de Port Saïd le 29 mars 2021


fig 5 Images Sentinel-2 au large de Suez du 29 mars 2021

Contient des informations © COPERNICUS SENTINEL 2019, tous droits réservés

Des conséquences économiques mondiales

En Égypte, tout d’abord, les sources de revenu du canal sont une manne financière non négligeable  pour l’économie nationale ( en 2020 : 5,61 milliards de dollars). Les autorités du canal, qui facturent 56 dollars par EVP aux plus grands navires, ont annoncé une perte nette chiffrée entre 12 et 14 millions de dollars par jour de fermeture. Il est crucial pour le pays que le trafic reprenne dans le canal.

A l’échelle planétaire les conséquences financières semblent considérables avec des chiffres évaluant les pertes journalières de 6 à 10 milliards de dollars

Sur les marchés financiers, une brève répercussion est enregistrée sur les cours du pétrole qui augmentent de 6 % mercredi 24 mars. En moyenne, 9 % des produits pétroliers transportés dans le monde  transitent par le canal du Suez. Si les risques de pénuries ne sont pas envisagés en Europe car le continent peut compter sur de multiples sources d’approvisionnement, la Syrie a annoncé le 27 mars qu’elle avait commencé à rationner la distribution du carburant pour palier au retard d’approvisionnement.

 

Un accident révélateur d’enjeux géopolitiques majeurs

Un grain de sable dans la course au gigantisme et la mondialisation maritime

L’Ever Given fait partie des des plus grands porte-conteneurs au monde, illustrant le gigantisme à l’œuvre dans le transport maritime : depuis 20 ans la taille des navires à été multipliée par 3. L’Ever Given  mesure  400 mètres de long (soit l’équivalent de 4 terrains de football) et  59 mètres de large. Chargé de plus de 20000 conteneurs, sa hauteur est équivalente à 15 étages. La taille du mastodonte rend impossible toute tentative de remorquage dans le canal de Suez.

Par ailleurs de multiples phénomènes géographiques sont en jeu ici : la maritimisation des échanges, les contreparties de la division internationale du travail pilotée par les firmes transnationales qui fonctionnent à flux tendus pour leur approvisionnement et invite ainsi à repenser le modèle productif.

Il est intéressant de noter que la pandémie mondiale qui a contraint la flotte aérienne a se poser a très peu affecté le trafic maritime mondial, le commerce mondial restant dans une tendance haussière.

Un nœud de tension géopolitique

Le canal de Suez a toujours constitué un espace inséré dans des problématiques géopolitiques régionales et mondiales majeures, que l’on pense à sa nationalisation par Nasser en 1956 ou sa fermeture pendant la Guerre des six jours de 1967 à 1975.

Le terrorisme est une des menaces qui pèse sur le trafic dans cet espace régional. En 2013 le porte-conteneur Cosco Asia avait été attaqué au lance-roquettes à partir de la rive orientale, dans sa partie Nord, et une vidéo de l’attaque circule toujours sur Youtube.

La route qui longe le canal à l’Ouest est parsemée de « check point » et de dispositifs de protection tels que des murs, miradors ou des patrouilles d’hélicoptères.

Pour l’Égypte la souveraineté sur le canal est importante économiquement comme nous l’avons dit et l’Autorité du canal de Suez (SCA) qui gère son exploitation est contrôlée par l’armée.

Le canal de Suez est également un lieu stratégique pour le commerce mondial. 22 % des conteneurs transportés dans le monde y transitent ainsi que 3/4 du commerce entre l’Europe et l’Asie. D’où toute l’attention sur ce « cordon ombilical » qui relie les centre de production asiatiques et le pétrole du Moyen-Orient aux foyers de consommation européens.

L’exacerbation de la concurrence internationale autour des routes maritimes stratégiques

Les stratégies des armateurs relèvent d’un équilibre entre temps de transport, coût, sécurité et capacité de tonnage. Craignant un ralentissement du commerce maritime, les grands armateurs mondiaux  Maersk ou Happag-Lloyd ont hésité à dérouter leurs navires, mettant en avant les différentes solutions alternatives au passage par le Canal de Suez.

La route par le Cap de Bonne Espérance au sud de l’Afrique est la route classique qui a été utilisée de 1967 à 1975 pendant la fermeture du canal. Ce choix occasionnerait alors un ralentissement du commerce maritime mondial, allongeant le temps de transport d’une dizaine de jours pour réaliser le détour de près de 9000 km (selon la Chambre internationale de la marine marchande).

Le passage par le canal de Panama constitue une autre alternative, notamment depuis sa rénovation en 2017, même si son trafic reste inférieur à celui du canal de Suez.

La Russie profite du blocage du canal de Suez pour vanter sa route maritime de l’Arctique.  A la faveur du réchauffement climatique, Nikolaï Korchounov, responsable de la coopération internationale dans l’Arctique pour le ministère des affaires étrangères russes a déclaré que « l’incident du Canal de Suez a mis en lumière la nécessité avant tout de poursuite du développement de la route maritime du Nord ». Pour de nombreux spécialistes, cette solution reste inenvisageable pour des raisons de navigabilité (présence de glaces dérivantes, événements météorologiques aléatoires…). Par ailleurs certains armateurs comme la compagnie française CMA-CGM se sont engagés dans une démarche durable, à ne pas emprunter cette voie pour préserver la biodiversité de l’Arctique. A ceci s’ajoutent des problèmes techniques : peu d’armateurs sont équipés en porte-conteneurs à capacité glace.
Au mieux, dans la perspective d’un doublement du transport maritime d’ici 2051 (prévisions de l’OCDE)  la route maritime de l’Arctique est envisagée comme une route complémentaire et non concurrente.

La Chine a également mis en avant sa stratégie de transport ferroviaire dans le cadre de la nouvelle route de la soie. Si celle-ci est deux fois plus rapide, seuls 82 EVP peuvent être placés sur chaque train, ce qui reste un volume faible par rapport à la solution maritime.
 
Aménagement pharaonique, course au gigantisme du commerce maritime mondial, nœud géopolitique stratégique, tous les superlatifs autour du canal de Suez et ses enjeux concourent à la médiatisation de cet accident maritime et aux interrogations autour du modèle productif mondial.


Ressources complémentaires

Sur le site geoImage :
Egypte. Le Canal de Suez, l’autre vallée égyptienne : un rôle géoéconomique et géostratégique majeur
Panama - Le canal interocéanique : un point de passage géostratégique

Sur le site Géoconfluence :
Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique
Un porte-conteneurs en travers du canal de Suez, révélateur de la maritimisation des échanges

Contributeurs :

Virginie Esteve, professeure d’histoire-géographie au lycée de Sarsan à Lourdes (65)
Fabien Vergez – IA-IPR histoire-géographie – académie de Toulouse

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