Avignon : un carrefour paradoxal entre attractivité et morcellement

Du palais des Papes à son fameux pont en passant par son festival de théâtre, considéré comme le plus important au monde, les représentations associées à Avignon sont très positives. Cependant, le développement de cette porte de la Provence, située sur la rive gauche du Rhône à quelques kilomètres au nord de la confluence avec la Durance est plus contrasté qu’il n’y parait. La commune qui a atteint 92 000 habitants en 2015 et prévoit d’atteindre les 100 000 en 2030, révèle en effet des tensions socio-spatiales importantes.
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Avignon : un carrefour paradoxal entre attractivité et morcellement

Cette image, centrée sur la partie intramuros d’Avignon, qu’entourent les 4,3 kilomètres de remparts marqués de 16 portes, présente l’extension de l’urbanisation vers l’Est et le Sud mais également en rive droite du Rhône, sur le territoire de Villeneuve-lès-Avignon, située dans le Gard. Le bras Ouest du Rhône, ou grand Rhône, marque en effet la limite entre le Vaucluse, dont Avignon est la préfecture, et le Gard. L’ile de la Barthelasse séparée de la ville par le petit Rhône, fait partie de la commune et en constitue l’un des 9 quartiers.

Il est à noter que la commune d’Avignon est très vaste puisqu’elle couvre plus de 65 km². Mis à part la rive droite du fleuve qui correspond à la commune de Villeneuve-lès-Avignon, elle couvre pratiquement toute l’image. Elle s’étend même au Sud jusqu’à la Durance et plus largement vers l’Est. Avignon est le cœur de la Communauté de communes du Grand-Avignon qui regroupe pratiquement 200 000 habitants.

Maîtrise de l’eau et tripartition de l’espace

Le site initial d’Avignon, sur lequel seront par la suite construits le Palais des Papes et les jardins d’Urbain V, correspond au rocher des Doms. La hauteur de cette éminence calcaire, perceptible sur l’image par l’ombre portée au Nord, plaçait les premières constructions hors des crues dévastatrices du Rhône et offrait un site défensif.

Cependant, le développement de la ville a très vite conduit à construire dans des espaces inondables. En effet, seule une petite partie de l’intra-muros est considérée comme non inondable selon le scénario « moyen » sur les cartes du TRI (Territoires à Risque important d’Inondation) d’Avignon. Selon le scénario « extrême », correspondant à un aléa millénal, seule la limite Sud-Est de l’image ne serait pas touchée et le rocher des Doms serait une île entourée de plus de deux mètres d’eau. L’île de la Barthelasse est quant à elle inondable, y compris par les aléas les plus fréquents.

Cette omniprésence du risque d’inondation a donc conduit à des aménagements importants pour tenter de contrôler les aléas hydrauliques. L’île de la Barthelasse, plus grande île fluviale d’Europe, en est le premier exemple. Elle résulte de la fusion de nombreuses îles, dont l’île Piot qui en constitue la pointe sud, par enserrement dans des digues qui évitent la remobilisation des dépôts. Cette fusion permet à la fois de mettre en place des bras plus larges et profonds pour la navigation et d’éviter l’ensablement qui tend à faciliter la sortie du Rhône de son lit mineur. Ont également été mises en place des digues pour protéger les deux rives. Ces dernières sont visibles aussi bien au Sud-Ouest d’Avignon qu’à l’Est de Villeneuve-lès-Avignon où l’on distingue ces levées de terre grâce aux canaux de drainage qui les séparent des territoires plus en arrière. Cette maîtrise du Rhône est assurée par la CNR (Compagnie Nationale du Rhône) a qui l’État a concédé la gestion du fleuve depuis 1934.

La maîtrise de l’eau passe aussi par l’épineux problème du franchissement du Rhône. S’il a sans doute existé un pont en bois dès le IIIème siècle, s’appuyant sur les iles présentes alors au milieu du fleuve, l’histoire évoque périodiquement la destruction des ponts par les crues du Rhône.  C’est ainsi qu’il ne reste que trois arches de l’emblématique pont Saint-Bénézet, du nom donné au petit berger Benoit qui reçu l’ordre divin de construire un pont à Avignon. La construction des 22 arches, soit presque un kilomètre de long, ne dura que huit ans de 1177 à 1185. Mais le pont à piliers de pierre et tablier de bois initial ne cessera ensuite d’être reconstruit suite aux destructions des guerres ou à l’effondrement de ses différentes sections, son entretien trop couteux étant abandonné à la fin du XVIIème siècle.

Il faudra attendre le début du XIXème siècle pour qu’un nouveau pont soit construit sur l’actuel site du pont Edouard Daladier, le plus au nord sur l’image si l’on excepte les restes du pont St Bénézet. Le pont de l’Europe, situé plus au sud, date de 1975, ce qui explique que les liaisons Est-Ouest ont longtemps été difficiles.

L’extension de la périurbanisation à Villeneuve a donc été limitée par la saturation des réseaux, ce qui explique, en dehors du petit centre ancien situé immédiatement à l’Est du fort Saint-André, une urbanisation assez récente presque exclusivement sous forme de lotissements de villas. Cette partie Ouest de l’image se distingue très bien de l’île de la Barthelasse que son caractère largement inondable a préservé d’une urbanisation trop forte, 400 de ses 700 ha sont toujours des terres agricoles. Le petit Rhône marquant une dernière discontinuité, Avignon offre une urbanisation plus ancienne et plus dense.

Avignon, carrefour et porte d’entrée de la huerta comtadine

Si la situation de carrefour est souvent évoquée pour expliquer le développement d’une ville, c’est tout particulièrement vrai dans le cas d’Avignon. Située sur l’axe Nord-Sud que forme la vallée du Rhône, elle est aussi à mi-distance des frontières espagnoles et italiennes, point de passage longtemps obligé entre Provence et Languedoc, car seul pont sur le Rhône au Nord de la Camargue.

C’est d’ailleurs très largement cette situation qui conduira à l’installation de la Papauté lors du Concile de Vienne en 1305, Avignon offrant à la fois une communication facile avec cette ville de la vallée du Rhône et avec Rome. Le Rhône formait en outre la frontière entre royaume de France à l’Ouest et terres d’Empire à l’Est. Avignon devint alors une position militaire importante, ce qu’illustre l’opposition entre les fortifications de la ville et le fort Saint-André qui s’élève sur les hauteurs dominant Villeneuve-Lès-Avignon, souligné aujourd’hui par le boulevard de contournement de la ville. Ensemble de fortifications auxquelles il faut ajouter la tour Phillipe le Bel qui contrôlait l’accès au pont Saint-Bénézet en rive droite. Elle est visible sur l’image, notamment par son ombre, en bord du Rhône au Sud du fort.

Ce rôle de carrefour ne s’est pas démenti, on note sur l’image l’importance des infrastructures ferroviaires qui se sont développées à partir de l’intégration de la gare d’Avignon-centre, située au sud immédiat des remparts, à la ligne Paris-Lyon-Marseille dite P-L-M en 1852. On note ainsi deux tracés vers le Nord en rive droit et gauche, connectés par un pont ferroviaire, une voie en direction du sud qui relie Avignon à Marseille en suivant la vallée du Rhône et une autre qui emprunte vers le Sud-Est la vallée de la Durance.

A la gare de triage située sur la branche Sud, s’ajoute sur la branche Sud-Est l’important dépôt de locomotives, repérable grâce à la rotonde ferroviaire, classée car modèle de reconstruction après la Seconde Guerre mondiale, et la gare d’Avignon-Sud au Sud de laquelle s’est implanté le Marché d’intérêt National – MIN d’Avignon. C’est en effet la facilité d’exportation vers les grands marchés de consommation, au départ par train, qui a conduit au développement de la huerta comtadine et à la spécialisation de la zone dans les productions fragiles, maraichères et fruitières.

La desserte s’effectue aujourd’hui aussi via l’autoroute A7, située trop à l’Est pour être visible sur l’image, et par la gare Avignon-TGV inaugurée en 2001 sur la LGV Lyon-Marseille, dont une partie est visible à l’extrême Sud-Ouest de l’image. La longue voute de béton blanc est d’ailleurs moins visible que les vastes parkings, couverts pour certains de panneaux solaires, qui jouxtent la gare. Toujours dans le but de renforcer ce rôle de carrefour d’Avignon, le projet voie Léo, pour Liaison Est-Ouest, doit à terme relier A7 et A9 en passant par la gare TGV, mais seule une petite partie est déjà construite et le nécessaire nouveau pont sur le Rhône rend l’achèvement du projet très hypothétique.

Un développement économique à la peine

Si la population d’Avignon continue à croitre, la situation économique n’est pas florissante. L’INSEE donnait pour la commune en 2015 un taux de chômage de 17 %, soit nettement au-dessus de la moyenne nationale. Comme on peut le voir sur l’image, Avignon n’a pas connu de développement industriel ancien. On note seulement deux zones d’activités, celle de Fontcouverte au Nord de la Gare Avignon-Sud, et celle de la Courtine au Nord de la gare TGV. Cette dernière, dont le développement a débuté dans les années 1980, donc bien avant l’implantation de la gare TGV, n’occupe toujours que partiellement le site qui lui est réservé. Et on note encore des espaces agricoles résiduels entre la zone d’activité et la gare, ce malgré une très bonne desserte et la proximité du port de la CNR sur les rives du Rhône.

Si le développement des services est plus important – avec les zones commerciales au Sud-Est de la Courtine comme au Sud du MIN, formant une entrée de ville très classique, et le technopôle Agroparc centré sur « l’intelligence alimentaire », hors image au Sud-Est de la commune - il n’en demeure pas moins qu’Avignon peine à concurrencer les autres agglomérations proches. Avignon se veut ville universitaire et héberge l’université d’Avignon et des pays de Vaucluse, notamment au sein du site Sainte-Marthe, ancien hôpital visible sur l’image où il forme un vaste bâtiment gris entouré de jardins au Nord-Est de la partie intra-muros. Cependant, elle a du mal à exister face aux autres universités de la région. En témoigne le fait que, si elle a acquis en 1984 son indépendance de l’université d’Aix-Marseille, elle a dû en 2013 former avec cette dernière une association de sites intitulée "Aix-Marseille-Provence-Méditerranée". Sur le plan technopolitain, c’est Montpellier - située à une heure de voiture et dont l’agglomération compte deux fois plus d’habitants - qui fait figure de pôle d’attraction.

Cette faiblesse du développement explique à Avignon, comme dans bien d’autres villes moyennes, les difficultés à dynamiser le centre ancien tout au long de l’année et dans sa totalité. Ce qui est d’autant plus sensible que le patrimoine bâti y est très important et que les nombreux immeubles classés souffrent bien souvent d’un manque d’entretien.

Une segmentation socio-spatiale très marquée

Cette situation paradoxale d’une croissance de la population dans un contexte économique morose conduit à une très nette segmentation de l’espace, parfaitement perceptible sur l’image.

Villeneuve-Lès-Avignon fait figure au sein de l’agglomération de pôle nettement favorisé. En effet, au centre ancien déjà riche en éléments patrimoniaux comme la Chartreuse dont on distingue les cellules monastiques réparties autour d’un jardin à l’Ouest immédiat du fort Saint-André, s’ajoutent les ensembles de villas, souvent cossues. Les lotissements n’offrent pas l’ordonnancement de ceux produits en masse par les promoteurs, les parcelles y sont assez vastes, ce qui explique un couvert arboré bien visible, tout comme le sont les très nombreuses piscines. Si l’on trouve en outre des services, comme le tennis club, dont on distingue les terrains de terre battue, oranges, à l’Ouest de la voie de chemin de fer, il n’y a que peu de logements collectifs et pas de grands ensembles. En 2015, le taux de chômage à Villeneuve n’est que de 8 % et après les retraités (40 % de la population), les cadres et professions intellectuelles supérieures constituaient la catégorie socioprofessionnelle (CSP) la plus représentée.

À Avignon, si le type de peuplement de l’île de la Barthelasse est à rapprocher de celui de Villeneuve, la situation en rive gauche est beaucoup moins homogène. Si l’intra-muros continue à attirer par son cadre et ses services les classes supérieures, l’ensemble n’en est pas pour autant valorisé. L’entrelac de rues très étroites qui caractérise les parties médiévales les plus préservées, notamment au Sud-Est de la place arborée de l’Horloge, sont difficiles à emprunter en voiture. En outre, les vieux immeubles n’offrent bien souvent que de petits appartements, sans extérieur et sans parking, denrée rare à Avignon, ce qui les rend peu attractifs. Il existe ainsi des variations nettes de la valorisation des quartiers à l’intérieur même des remparts, l’Ouest de la vieille ville étant sur ce plan favorisé.

Au Sud de la vieille ville s’est développée, notamment sur des terres appartenant à l’abbaye de Saint-Ruf, d’où le quartier tire son nom, une vaste zone pavillonnaire. Le caractère géométrique du réseau viaire, marqué par des rues parallèles Est-Ouest sans doute à l’image du parcellaire agricole préexistant, est caractéristique des quartiers de classes moyennes nés à la fin du XIXème et au début du XXème. Cependant ce quartier souffre à l’heure actuelle des nuisances liées aux infrastructures ferroviaires qui l’enserrent au Nord et à l’Ouest et de la proximité des nombreux grands ensembles, où les conditions sociales sont souvent dégradées, qui forment sa limite Sud. Ainsi, le quartier de Monclar, situé à l’est de la gare de triage, ou celui de la Rocade, qui encadre cet axe jusqu’au MIN. On notera une situation semblable à l’Est immédiat de la vieille ville.

Enfin, on note, en limite Sud et Est de l’image, le développement de nouveaux lotissements, denses et caractéristiques des grandes opérations de promotion immobilière. Ce sont les nouveaux fronts de la périurbanisation avignonnaise dont le moteur est assuré soit par les populations qui quittent les grands ensembles et leurs abords, malgré les rénovations de l’ANRU, soit les populations arrivant dans l’agglomération et cherchant un logement familial accessible.

Il est à noter que la commune d’Avignon ne perd pas de population, contrairement à de nombreuses villes-centres, car une part des nouveaux fronts de périurbanisation, comme celui du quartier de Montfavet à l’Est, se situent encore sur son très vaste territoire. Un territoire qui héberge des formes urbaines très différentes, socialement nettement discriminées.


Zooms d’étude   


La récurrente question de l’accessibilité de la ville intra-muros

Les difficultés d’accès à Avignon intra-muros tiennent à la fois à ses caractéristiques médiévales, à la préservation des murailles et à la forte polarisation dans ce centre aussi bien des services publics, des commerces hors centres commerciaux, que des autres éléments d’attractivité qui vont des restaurants aux éléments patrimoniaux. Cette double caractéristique fait converger des flux importants vers un cœur urbain qui demeure, malgré l’élargissement de toutes les portes pour favoriser la circulation à partir du XIXème siècle, très refermé.

Cet enjeu apparait très tôt et conduit à la percée au milieu du XIXème siècle de trois artères rectilignes dans le but d’aérer le tissu médiéval. La plus célèbre, et la plus visible sur l’image, est la rue de la République, axe Sud-Nord dont les travaux débutent en 1856, qui relie la gare à la place de l’Horloge. Elle fit dire plus tard à Louis Nouveau, maire dans les années 1920, que « sans la rue de la République, il serait impossible de pénétrer dans Avignon » !

La volonté d’améliorer l’accessibilité, notamment automobile, a conduit à multiplier les boulevards au pied des remparts. Mais cet encerclement routier, bien visible sur l’image, n’a pas résolu le problème du stationnement intra-muros qui demeure limité. Le fait que les rares parkings souterrains soient dans l’incapacité d’accueillir tous les véhicules, notamment dans les périodes de pointes de la fréquentation estivale, a conduit au développement de parking extra-muros. Le plus proche du centre est situé sur les rives du Rhône, bien visible à l’Ouest immédiat des remparts. Sa capacité étant trop faible, surtout pendant la période du festival, deux parkings relais ont été mis en place, l’un au Nord-Est des murailles et l’autre sur l’île de la Barthelasse, au Sud du pont Daladier, des navettes acheminant ensuite les visiteurs vers le centre.

Mais cette focalisation sur l’accès automobile a fait des boulevards des discontinuités majeures qui à leur tour gênent l’accès au centre et limitent l’attrait de l’espace au pied des remparts. On note sur ce point la complexité du nœud routier à l’ouest des murailles qui a conduit plus d’un conducteur néophyte à une profonde confusion et qui limite très fortement l’accès aux rives du Rhône depuis le centre-ville. C’est ce constat qui a amené la municipalité à porter un projet de tramway. Deux lignes, dont la première prévue pour 2019 reliera les quartiers populaires du Sud au centre-ville, et une seconde en 2023 qui contournera la ville au pied des remparts par le Sud et reliera les deux parkings relais de l’île de la Barthelasse et de l’Université. A noter, les travaux du tramway n’avaient pas débuté au moment de la prise de l’image.


Une agglomération qui s’étend sur ses périphéries agricoles

Comme cela a été évoqué plus haut, la population de la commune d’Avignon ne cesse de croître et devrait atteindre 100 000 habitants en 2030. Les terrains disponibles pour l’urbanisation, c’est-à-dire non inondables et à tarifs abordables, se situent au Sud et à l’Est de la ville.

On note dans ces espaces les formes caractéristiques du bocage de la huerta. Tout d’abord les nombreuses haies de cyprès, d’orientation Est-Ouest dont le but est de diminuer les effets potentiellement ravageurs du mistral (vent froid venant du nord) sur les cultures, découpent des parcelles de petites tailles. Celles-ci hébergeant indistinctement des cultures pérennes comme des arbres fruitiers ou de la vigne et les cultures annuelles du maraîchage. Ces cultures nécessitant une irrigation importante, surtout pendant la période estivale, un système complexe de canaux a donc été mis en place par dérivation des rivières notamment. Si l’irrigation à la raie tend à disparaitre au profit de l’irrigation par aspersion, une grande partie du système est toujours gravitaire et on note sur l’image le tracé Est-Ouest du canal Puy, entouré d’une double rangée d’arbres. La modernisation et l’intensification des productions se perçoit également par la multiplication des serres, nettement visibles sur l’image.

Cette agriculture, bien que très productive, ne peut résister à la pression de l’urbanisation, la constructibilité assurant au propriétaire des terres une rémunération que l’agriculture n’atteindra jamais. C’est ainsi que l’on note l’avancée de lotissements au sein de la zone agricole, centre du zoom, ou d’un centre commercial au Nord-Est. En outre la constructibilité conduit à un gel des terres dans l’espérance d’un lotissement futur ; on note ainsi à l’Ouest et au Nord du lotissement précédent des espaces interstitiels non bâtis mais visiblement abandonnés par l’agriculture.

Les agriculteurs sont bien souvent les premiers promoteurs de ce mitage de l’espace agricole. On relève ainsi dans l’Est de l’image le développement des taches bleues des piscines dans des habitations qui ont dues être des mas initialement agricoles et qui sont occupés de plus en plus souvent par des non-agriculteurs ou sont des résidences secondaires.


Les marques de la diversification touristique

La touristification d’Avignon est basée tout d’abord sur la valorisation de son patrimoine exceptionnel, notamment le Palais des Papes et le pont St Bénezet, qui ont permis à la ville d’être classée au Patrimoine Mondial par l’Unesco, et du festival de théâtre. Si les deux premiers éléments sont nettement visibles sur l’image, les multiples théâtres qui accueillent le « off » et attirent une foule beaucoup plus conséquente que les spectacles du « in », ne sont pas visibles dans le paysage.

C’est là la marque du caractère très éphémère des effets du festival. S’il est vrai qu’il provoque une congestion quasi-totale de l’intra-muros pendant le mois de juillet, ce qui conduit nombre des habitants de la ville à la fuir et ceux la périphérie à renoncer à si rendre, il ne suffit pas à pérenniser à l’année les nombreux commerces et restaurants.

Pour tenter d’attirer un tourisme moins saisonnier, on note en face du pont St Bénezet, sur l’île de la Barthelasse, le développement d’un vaste camping dont on repère la piscine et les deux terrains de tennis émergeant de la couverture arborée. Cette volonté de valoriser le cadre offert par le territoire très maîtrisé de la huerta, associé au climat méditerranéen, se retrouve dans le développement d’hôtels comme au Nord de l’île de la Barthelasse (hors zoom) et passe par l’adhésion d’Avignon au projet ViaRhôna, itinéraire cycliste reliant le lac Léman à la Méditerranée.

En outre Avignon se place comme une étape incontournable dans les croisières sur le Rhône. Les bateaux visibles sur l’image, dont celui qui manœuvre à la pointe Sud de l’ile de la Barthelasse (hors zoom), ne sont pas des péniches mais des navires de croisières qui accostent au quai de l'Oulle, à l’ouest des remparts. Si les deux plus petits bateaux, à couple l’un de l’autre, n’offrent que des promenades locales, les plus grands peuvent accueillir jusqu’à 150 passagers et circulent entre Chalon-sur-Saône et Martigues. Les péniches situées le long de l’ile de la Barthelasse ont pour la plupart été transformées en habitation. Le port commercial de la CNR est situé plus au Sud, hors image.

Références ou compléments bibliographiques

Atlas du TRI d’Avignon

Dossier complet de la commune d’Avignon sur le site de l’INSEE

Site officiel du festival d’Avignon


Contributeur

Julien Champigny, professeur en classes préparatoires, Lycée Joliot-Curie, Nanterre.