Cherbourg : une ville, un port militaire et un arsenal maritime d’importance géostratégique.
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Un port et une ville militaires de premier plan à la pointe du Cotentin.
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Une situation exceptionnelle valorisée tardivement
Le document couvre l’agglomération de Cherbourg, centrée sur son puissant appareil portuaire, et ses campagnes environnantes. L’aire urbaine comprend 117 000 habitants. Elle est en stagnation démographique depuis trente ans et en voie de vieillissement (28 % de retraités) du fait d’un dynamisme économique limité et d’une faible attractivité.
Elle est située à l’extrémité de la presqu’île du Cotentin, qui s’avance largement dans la Manche et qui fonctionne comme un véritable « finistère ». Entre la Pointe de la Hague à l’ouest et la Pointe de Barfleur à l’est (hors document), Cherbourg est installée dans une cuvette, donnant au large une baie, drainée par une petite rivière, la Divette, qui se jette au centre du document dans le port de commerce. A une centaine de kilomètres du littoral britannique, la ville occupe donc une position stratégique. Cette situation explique que Cherbourg est - avec Brest et Toulon - un des trois grands ports militaire français.
Cette vocation maritime militaire est historiquement assez récente. En effet, dans l’antiquité et au Moyen-Age, les principaux ports du Cotentin étaient Barfleur ou Saint Vaast la Hougue, bien mieux abrités du grand large à l’est de la pointe du Cotentin. C’est en 1777 - sous l’impulsion d’Antoine de Sartine, Ministre de la Marine de Louis XVI - que débutent les premiers travaux d’aménagement du port militaire de Cherbourg, doté d’un arsenal sous la Révolution en 1793.
Un système de protection progressif isolant « grand rade » et « petite rade »
Ces gigantesques travaux d’aménagement ne seront cependant achevés qu’entre le 1er et le Second Empire dans le cadre d’un gigantesque projet pluriséculaire d’aménagement porté par l’Etat, avec plus ou moins de constance, dans le cadre de l’affirmation de la France comme puissance européenne et mondiale. L’objectif premier est d’assurer la protection du port en construisant une des rades artificielles les plus vastes au monde.
La « grande rade » est protégée du large par trois grandes digues, dont deux prennent appui sur le littoral, d’un linéaire total de 9 km. A l’ouest, la digue de Querqueville est renforcée par le fort de Chavagnac situé sur une petite île. A l’est, la digue de l’Est s’appuie sur l’île Pelée et son fort. Au centre, la « digue du large » est une grande digue de pleine mer longue de 3,7 km, construite entre 1784 et 1853, et dotées de trois forts (fort de l’ouest, fort central, fort de l’est). Ce dispositif est ouvert par deux passes de respectivement 1 km et 800 m de large. Le système de la « petite rade » est présenté par la suite.
Dans les décennies 1920/1930, le système portuaire est complété par une gare transatlantique en eau profonde d’où partaient les paquebots transatlantiques assurant la traversée entre l’Europe et l’Amérique du Nord. Ce rôle stratégique explique les destructions de la ville lors des combats pour la libération de la France du nazisme en juin 1944 puis le rôle névralgique de Cherbourg dans l’approvisionnement des troupes alliées jusqu’à la libération du port d’Anvers en novembre 1944.
Une agglomération centrée sur Cherbourg et le port
Sur le document, le site de la vieille ville se déploie à l’ouest de l’axe nord/sud constitué par le port de plaisance, l’avant-port et le bassin de commerce qui débouche sur la gare. En effet, au sud de celui-ci, l’arrivée de la voie ferrée et la gare sont bien visibles, tout comme le grand centre commercial Les Eléis à droite.
Dans le prolongement du port de commerce, un important axe routier (D650) file au sud et sépare Octeville, à l’ouest, du quartier des Provinces avec ses grands ensembles, bien visibles, à l’est.
A l’est, l’agglomération incorpore Tourlaville, cernée par l’axe de la N13 qui dessert au sud la grande zone commerciale de l’agglomération (vaste ensemble gris). Elle est elle même bordée au sud par les puissantes Carrières de l’Ouest, dont l’échancrure blanche est bien visible et dont la taille des emprises témoigne de leur rôle dans la construction de la ville et des ports.
A l’ouest, l’agglomération s’étend sur Equeurdreville-Hainneville, qui borde l’arsenal, puis Querqueville en bordure de mer. Tout au sud du document enfin, l’hippodrome de la Glacerie vient rappeler l’importance de l’élevage équin dans l’économie agricole de la Normandie.
Zooms d'étude
Cherbourg : le complexe portuaire et les constructions navales militaires
Comme l’indique la vue, la ville de Cherbourg est très largement tournée vers la mer avec un front de mer densément occupé, aménagé et urbanisé. Le contact maritime est fermé par deux importantes jetées servant de protection contre les tempêtes ou les intrusions : à l’ouest la jetée du Homet, la plus longue, et à l’est la jetée des Flamands qui déterminent une passe de 500 m de large. Elles ferment, contrôlent et assurent la sécurité de la « petite rade ».
Le système portuaire juxtapose deux espaces fonctionnellement bien individualisés, très spécialisés et se tournant le dos : au sud et à l’est se trouvent les fonctions civiles, à l’ouest les fonctions militaires.
Au sud et à l’est : les fonctions civiles
A l’est du document se trouvent les vastes emprises du port de commerce dont les terre-pleins sont en pleine reconfiguration et en partie sous-employés. A l’extrême-est du document se trouve le port des Flamants qui accueillent les activités de pêche (bateaux dans bassin protégé, bâtiments gris du marché aux poissons et de Manche Marée).
Au sud se trouve la darse transatlantique entourée par deux vastes emprises accueillant d’un côté le terminal des ferries à destination du Royaume-Uni et de l’Irlande et, de l’autre, la « Cité de la Mer » ouverte en 2002 dans l’ancienne gare maritime. Accueillant en particulier le SNLE Le Redoutable ouvert à la visite, elle symbolise le caractère maritime de Cherbourg et contribue au développement d’une certaine activité touristique (3,5 millions visiteurs par an).
Au sud de la voie portuaire se trouvent les bâtiments des Constructions Mécaniques de Normandie. Les C.M.N. sont un important chantier naval de 522 salariés (1.200 sal. en 1980) produisant des navires, pour l’essentiel militaires, de petits volumes et spécialisés (patrouilleurs, intercepteurs, remorqueurs…) et largement exportés (Liban, Arabie saoudite…).
Enfin, à l’ouest, le port de plaisance avec ses nombreux pontons et bateaux à quai est lui aussi bien visible. Il précède l’avant-port civil très étroit qui se continue au sud (hors document) vers le vieux bassin de commerce, isolé par une écluse et un pont-levant qui borde le centre historique de la ville qui s’étend à l’ouest de celui-ci.
A l’ouest : les fonctions militaires avec la base navale
Mais le cœur névralgique du dispositif maritime et portuaire s’étend à l’ouest avec les activités militaires. Elles sont fermées et défendues côté terrestre par une puissante enceinte de bastions (ruban vert et bastions, boulevard de la Saline). Côté maritime, on entre par l’avant-port militaire. Il dessert lui même deux ensembles : au nord, le bassin Charles X (1829), à l’ouest le bassin Napoléon III (1858) qui dispose de grandes cales et radoubs bien visibles et dans lequel quatre sous-marins à l’ancre son bien visibles.
Cet imposant ensemble militaire regroupe deux fonctions différentes : une base navale assurant la surveillance et la sécurité de la Manche, un arsenal spécialisé dans la fabrication des sous-marins, en particulier nucléaires.
La base navale, qui occupe une surface de 100 hectares, accueille l’arrondissement militaire de Cherbourg qui couvre tout le littoral s’étendant du Mt St Michel à l’ouest à la frontière belge au nord-est. Il emploie 2 300 militaires à Cherbourg et Querqueville. Il est doté d’un Etat-Major (320 sal.) à la tête duquel se trouve le Préfet maritime, d’une base navale (320 personnes), de deux Ecoles militaires dont l’EAMEA (Ecole d’Application Militaire de l’Energie Atomique) et d’une base de surveillance opérationnelle de la navigation dotée de remorqueurs de haute mer et d’une flottille de patrouilleurs.
La zone maritime de La Manche-Mer du Nord est en effet un espace très resserré qui est très encombré. Sur 100 km de large et 900 km de long, il polarise un quart du trafic maritime mondial avec le passage de 129 000 navires par an desservant les grands ports de la Nothern Range (Le Havre, Anvers, Rotterdam, Brême, Hambourg), 16 millions de passagers et 800 navires de pêches en activité.
L’arsenal et Naval Group : une spécialisation sous-marine au rôle géostratégique
L’arsenal pour sa part a en responsabilité la construction, la réparation et l’entretien des sous-marins, qu’ils soient à propulsion classique ou nucléaire, qu’ils soient conventionnels (cf. sous-marin d’attaque) ou stratégiques (porteurs de l’arme nucléaire). Si la fabrication de sous-marins y débute en 1898, il faut attendre le décret de 1927 qui spécialise définitivement Cherbourg sur ce créneau face aux autres ports militaires. Surtout, c’est en 1958 le lancement par le général de Gaulle du programme d’armement nucléaire qui va bouleverser l’arsenal en lui conférant un rôle particulièrement stratégique.
Cette décision aboutit en effet en 1971 à la mise en service actif du Redoutable, premier des SNLE (sous-marin à propulsion nucléaire lanceur d’engins, c’est à dire doté de missiles balistiques à ogives nucléaires). Dans le système géostratégique mondial, la France appartient au club très fermé des six Etats possesseurs de SNLE : les Etats-Unis, la Russie, le R. Uni, la Chine et l’Inde. Au total, depuis 1899, Cherbourg a construit 107 sous-marins, dont 16 à propulsion nucléaire.
L’économie de la ville est donc largement dominée par la D.C.N.S., la Direction des constructions navales, devenue Naval Group en 2017. C’est est le 1er employeur du département de la Manche et de l’agglomération, faisant de Cherbourg une « ville-Etat» hyperspécialisée (cf. production des sous-marins Agosta, Scorpène puis Barracuda aujourd’hui).
L’activité et les emplois, directs et indirects, sont en effet très dépendants des plans de charge pilotés soit par les commandes publiques de l’Etat pour répondre aux besoins de la Marine nationale, soit par l’exportation avec la multiplication ces dernières décennies des Etats clients (Pakistan, Chili, Malaisie, Inde, Brésil, Australie…).
Ainsi, la D.C.N.S/Naval Group tombe de 5 000 postes, civils et militaires, en 1980 à 2 000 en 2012 pour remonter aujourd’hui à 2 500. Alors qu’un nouveau bâtiment est aujourd’hui construit pour concevoir les sous-marins nucléaires de troisième génération, le site de Cherbourg entame en 2017 des aménagements afin d’assurer le démantèlement des vieux SNLE retirés du service actif (5 entre 2018 et 2027).
Valorisant un très large savoir-faire technique et technologique de haut niveau et des actifs qualifiés, Cherbourg cherche aujourd’hui à se diversifier dans les énergies marines renouvelables, comme l’éolien offshore (fabrication de pâles et de mats d’éoliennes) ou l’hydrolien maritime (projet d’équipement du Raz Blanchard à la Pointe de La Hague qui bénéficie de courants très puissants).
Le quartier des Provinces : grands ensembles, ségrégations urbaines et politique de la ville
Au sud du centre-ville se déploie sur un plateau, les hauteurs de la Fauconnière, le quartier des Provinces, bien délimité au nord par un important axe routier et au sud-ouest par le parc de la Fauconnière.
Au plan urbanistique et paysager, il se caractérise par l’importance des barres et des tours élevées de logements qui accueillent au total 8 000 habitants. On trouve au milieu de celles-ci les services de base à la population résidente (écoles, collège, commerces, bureau de poste, banque) et au sud des équipements sportifs (cf. stade, club de rugby). Ce quartier de grands ensembles, inauguré par Georges Pompidou en 1965, doit alors permettre de faire face à la forte croissance démographique et à l’exode rural.
Ce parc de logements collectifs polarise aujourd’hui des populations en difficultés économiques et sociales (chômage élevé, 50 % de familles monoparentales, faibles revenus et importance des aides sociales…). Le quartier des Provinces - avec ceux de Maupas situé à l’est et Les Fourches-Charcot Spanel - a été classé dans le cadre de la politique de la ville en Zone Urbaine Sensibles (ZUS). Le contrat de ville 2015-2020 y prévoit des opérations de réhabilitation urbaine (rénovation des logements, démolition de deux tours).
Le dynamique du quartier des Provinces reflète une situation plus générale dans l’agglomération. L’étalement urbain et la périurbanisation s’y traduisent souvent par le départ des populations les plus aisées et les plus solvables dans les communes périphériques proches, en particulier vers l’ouest de l’agglomération (Querqueville, Equeurdreville-Hainneville).
La grande zone commerciale de l’agglomération
A l’est de l’agglomération se déploie une très grande zone commerciale, limitée au sud par les carrières et à l’est par un important axe routier qui contraste avec un espace encore largement agricole. Cette zone commerciale est en position semi-périphérique, c’est à dire assez proche du centre-ville tout en étant en contact avec le pavillonnaire et l’espace agricole périphérique.
Pour autant, une telle zone de peut se développer que si elle parvient à drainer une puissante aire de chalandise, en étant alimentée quasi-exclusivement par les déplacements automobiles. L’aire d’attraction de Cherbourg s’étend en effet sur plus de la moitié du département de la Manche. Dans ce contexte, elle est bordée par deux grands axes routiers qui organisent tout l’est de l’agglomération : la D901, qui file ouest/est, et la N13, qui file nord/sud. Les deux s’articulent à un nœud routier bien visible sur le document.
Au plan urbain et paysager, elle se caractérise par l’importance des blocs d’entrepôts de forme géométrique construits sur le même modèle modulable afin d’économiser au maximum sur les coûts de construction et d’entretien. On doit relever l’importance du système viaire, souvent très large, qui organise la circulation dans la zone, des parkings en plein air capables d’accueillir des centaines de véhicules et, parfois des espaces de stockage en plein air des marchandises.
A la limite ouest du document se trouve un très important centre commercial du groupe Leclerc, né en Bretagne, qui sert de locomotive commerciale à toute la zone. Cette présence rappelle le rôle absolument considérable joué depuis les années 1970/1980 par les groupes de la grande distribution en France, au plan économique, financier et urbain. On trouve ensuite sur cette zone de très nombreux garages et salles de ventes pour l’automobile, les enseignes spécialisées des grands groupes (ameublement, vêtement, bricolage, matériel électrique et électronique, restaurants et restauration rapide…). Une grande imprimerie régionale, située au nord-est près du rond-point (grand bâtiment gris) est un des rares établissements de production dans cette vaste zone vouée pour l’essentiel au commerce et au négoce (fourniture de gros et demi-gros).
Ce modèle d’urbanisme commercial, qui s’est généralisé à l’ensemble de l’espace national ces dernières décennies - des périphéries des grandes métropoles aux villes moyennes et même aux petits bourgs - est aujourd’hui critiqué pour son rôle dans la dévitalisation économique et commerciale des villes-centre. Les effets de cette concurrence entre espaces sont particulièrement significatifs dans le centre ville de Cherbourg.
L’espace rural et bocage agricole aux marges de l’agglomération
Un espace périurbain dominé par la fonction agricole et le bocage normand
Prise au sud-ouest de l’agglomération, cette vue couvre un espace périurbain polarisé par Cherbourg. Dans celui-ci, on doit cependant relever l’importance de la fonction agricole, qui couvre plus de 80 % de la surface, son mode spécifique d’organisation et ses orientations sectorielles.
En dehors de quelques grandes opérations de remembrement donnant lieu à la réunion de parcelles, le parcellaire agraire apparaît globalement organisé par un maillage fin, voire parfois très fin, plus ou moins dense et plus ou moins dégradé selon les lieux.
Pour autant, les haies vives demeurent encore importantes dans ce milieu océanique. Nous sommes bien ici au plan parcellaire et paysager dans un bocage - région dite du « bocage de Valognes » - qui caractérise une large partie de l’ouest de la Normandie.
Le document permet de bien repérer les établissements agricoles qui organisent leur exploitation (cf. deux groupements de bâtiments sur cour au centre). Le nombre d’exploitations atteint dans cette région les un à deux unités par km2 du fait de leur taille relativement réduite (40 à 50 ha.).
Comme le souligne le différentiel de couleurs (vert/brun), les prairies (prairies temporaires ou surfaces toujours en herbe) couvrent entre 60 % et 70 % de la surface agricole, contre 30 à 40 % pour les labours. L’impact de la mécanisation est partout bien visible (cf. traits réguliers), y compris dans les près de fauche (couleur verte).
Dans cette campagne, l’élevage bovin – alimenté par l’herbe ou le maïs fourrager - est largement dominant. Il est fondé sur une double spécialisation économique et technique lait/viande. Nous sommes ici dans l’A.O.P. « Camembert de Normandie ». Le bassin laitier est largement organisé à l’aval par les grands groupes laitiers ou les grandes coopératives, comme Les Maîtres Laitiers du Cotentin.
Périurbanisation, lotissements pavillonnaires et mobilités
La pression urbaine se caractérise dans cet espace situé dans la périphérie de Cherbourg par la présence de lotissements pavillonnaires bien visibles au nord-est et à l’est du document qui mordent progressivement sur la S.A.U. (surface agricole utile). Ils témoignent ainsi de l’avancée du front d’urbanisation de l’agglomération sous une forme homogène et bien planifiée et organisée.
Ce modèle urbain s’avère particulièrement consommateur d’espace et pose la question de la double motorisation des ménages d’actifs pour accéder aux emplois, services et commerces.
On doit à cet égard relevé le rôle de l’important axe routier qui traverse le document et qui fonctionne comme un axe de contournement périphérique desserrant l’ouest de l’agglomération. A ces structures périurbaines pavillonnaires massives répond au sein des villages le développement de structures pavillonnaires plus éparses.
Documents complémentaires
Contributeur
Laurent Carroué, Inspecteur Général de l'Education Nationale